Contro i divieti per i camper, leggiamo..

Circolare Ministero dell'interno 15/1/2008 prot.277
Direttiva del Ministero dei Trasporti ai sensi dell’art. 35 comma 1 del Codice della Strada.
Linee guida in materia di circolazione e sosta delle autocaravan

Il Ministero dei Trasporti, avendo ricevuto numerosi esposti in materia di circolazione delle autocaravan ha ritenuto di esercitare il potere di direttiva ai sensi della norma citata in oggetto con una serie di precisazioni che vengono trasmesse alle SS.LL. affinchè ne tengano conto nell’esercizio delle relative competenze.Il documento in questione parte da una serie di premesse che puntualizzano gli aspetti tecnici e normativi della materia. In particolare:• L’autocaravan è definito quale autoveicolo avente una speciale carrozzeria ed attrezzato permanentemente per essere adibito al trasporto e all’alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente (art. 54 c.1 lett. m) del Codice della Strada).• Ai fini della circolazione stradale in genere e agli effetti dei divieti di cui agli artt. 6 e 7 del Codice, gli autocaravan sono soggetti alla stessa disciplina prevista per gli altri veicoli (art. 185 c.1).• La loro sosta, ove consentita, non costituisce campeggio, attendamento e simili se essi poggiano sul suolo esclusivamente con le ruote, non emettono deflussi propri e non occupano la sede stradale in misura eccedente il proprio ingombro (art. 185 c.2). • Nel caso di sosta o parcheggio a pagamento, le tariffe possono essere maggiorate fino al 50% rispetto a quelle praticate per le autovetture in analoghi parcheggi della zona (art. 185 c.3).• E’ vietato lo scarico di residui organici e di acque chiare e luride su strade e aree pubbliche, al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico-sanitario (art. 185 c.4).• Nel Regolamento sono stabiliti i criteri per la realizzazione, nelle aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan e nei campeggi, dei suddetti impianti igienico-sanitari (art. 378).• I provvedimenti per la regolamentazione della circolazione sono emessi dall’ente proprietario della strada, con ordinanze motivate e rese note al pubblico mediante i prescritti segnali (art. 5 c.3).
• Fuori dei centri abitati l’ente proprietario della strada può, con l’ordinanza di cui all’art. 5 c.3, stabilire obblighi, divieti e limitazioni, di carattere temporaneo o permanente, per ciascuna strada o tratto di essa, o per determinate categorie di utenti, in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade (art. 6 c.4 lett. b) ).• Esso può, inoltre, vietare o limitare o subordinare al pagamento di una somma il parcheggio o la sosta dei veicoli (art. 6 c.4 lett. d) ).• Esso può, infine, vietare temporaneamente la sosta su strade o tratti di esse per esigenze di carattere tecnico o di pulizia, dandone comunicazione con i rispettivi segnali o eventualmente altri mezzi appropriati, non meno di 48 ore prima (art. 6 c.4 lett. F )).• Nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco, adottare i provvedimenti di cui all’art. 6 c.4 (art. 7 c.1 lett. a) ).• Essi, inoltre, possono stabilire aree nelle quali è autorizzato il parcheggio dei veicoli (art. 7 c.1 lett. e) ).• Essi possono, altresì, previa determinazione della giunta, stabilire aree destinate al parcheggio sulle quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma, da riscuotere mediante dispositivi di controllo della durata, anche senza custodia del veicolo (art. 7 c.1 lett. f) ).• Essi possono, infine, istituire le aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan di cui all’art. 185 (art. 7 c.1 lett. h) ).
Tenendo conto delle sopra riportate puntualizzazioni, il Comune, con ordinanza motivata in relazione alle esigenze della circolazione, alle caratteristiche strutturali delle strade e nei casi in cui comunque ne ravvisi la necessità, può sempre, vietare la sosta dei veicoli nell’ambito del proprio territorio.Tuttavia, la limitazione alla circolazione stradale e alla sosta per la particolare categoria di veicoli in esame appare illegittima nel caso di autocaravan che poggino sulla sede stradale con le proprie ruote, senza emettere deflussi propri e che non occupino la sede stradale nella misura eccedente il proprio ingombro, in assenza di ostacoli atti a giustificarli.
Altro aspetto di particolare rilievo è la segnaletica stradale che può interessare le autocaravan in quanto talvolta le ordinanze di divieto di circolazione e sosta di autocaravan e caravan celano motivi di interessi locali non perseguibili con lo strumento dell’ordinanza sindacale di cui all’art. 7 (regolamentazione della circolazione nei centri abitati).
Richiamando una precedente circolare, il Ministero dei Trasporti illustra i vizi più ricorrenti dei provvedimenti che dispongono la collocazione di segnaletica stradale. A seguito di istanze avanzate dai proprietari di autocaravan e da talune associazioni, in particolare l’Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti, il Ministero dei Trasporti ha avuto modo di accertare la permanenza di forme di regolamentazione opinabili in quanto discriminanti nei confronti degli autoveicoli in argomento.
Già con la Legge 336/91 il legislatore era intervenuto, per evitare gli annosi contenziosi tra i proprietari dell’autoveicolo AUTOCARAVAN e Pubblici Amministratori, con una ratio semplice e chiara, portatrice di una serie di innovazioni identificabili, almeno, nei seguenti punti fondamentali:
• la conferma che le autocaravan sono autoveicoli e sono parificati a tutti gli altri autoveicoli; • la netta distinzione tra il “sostare” e il “campeggiare”; • l’obbligo all’allestimento di impianti igienico-sanitari su strade, autostrade e campeggi al fine di tutelare l’igiene pubblica del territorio, raccogliendo i residui organici e le acque chiare e luride raccolti negli impianti interni delle autocaravan.
• la possibilità per il Comune di prevedere l’allestimento di aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan, al fine di sviluppare il turismo itinerante praticato con detti autoveicoli. Un intervento, pertanto, complessivamente teso a promuovere e non ad impedire la circolazione alle autocaravan. Tali principi, contenuti nella Legge sopracitata, sono stati in toto recepiti nel Nuovo Codice della Strada. L’art. 185 dello stesso (circolazione e sosta delle autocaravan) al 1° comma stabilisce che i veicoli di cui trattasi ai fini della circolazione stradale in genere e agli effetti dei divieti e limitazioni previsti negli articoli 6 (regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati) e 7 (regolamentazione della circolazione nei centri abitati), sono soggetti alla stessa disciplina prevista per gli altri veicoli.Analizzando nel dettaglio talune fattispecie concrete che hanno dato luogo ad ordinanze dei pubblici amministratori che prestano il fianco ad alcune osservazioni critiche, il Ministero dei Trasporti ha tra l’altro fatto rilevare quanto segue.
Divieto di circolazione per motivi di ordine e sicurezza pubblica.Il concetto di ordine pubblico che, com’è noto, trova riscontro in sede legislativa nell’art. 159 comma 2 del D.Lgs. 112/98 è “inteso come il complesso dei beni giuridici fondamentali e degli interessi pubblici primari sui quali si regge l’ordinata e civile convivenza nella comunità nazionale …”. Il Ministero dei Trasporti fa rilevare che il concetto di sicurezza pubblica è più ristretto riferendosi alla salvaguardia della incolumità e integrità fisica, patrimoniale e morale dei cittadini.Sarebbero, pertanto, viziati da illegittimità sotto il profilo dell’eccesso di tutela quei provvedimenti che richiamassero in situazioni non rispondenti al reale stato dei fatti o comunque in modo generico esigenze di “tutela dell’ordine, della sicurezza e dalla quiete pubblica”.
In altri casi viene vietata la sosta e la circolazione alle autocaravan sulla base di un’ordinanza motivata dalla necessità di salvaguardare l’immagine e, soprattutto, l’igiene e la sanità pubblica.Il Pubblico Amministratore giustifica il proprio provvedimento sostenendo che il suo obiettivo è solo quello di frenare “... abusi di carattere igienico-sanitario connessi allo scarico d'acque nere e bianche sulla pubblica via ...”, ovvero di “…. prevenire qualsivoglia pericolo di infezioni virali o di malattie infettive, la cui insorgenza può verificarsi per l’incontrollato e disordinato deposito di liquami e materie organiche oltre che dei rifiuti solidi ...”. Si osserva, tuttavia, che spesso le ordinanze contingibili e urgenti motivate sulla base dell’esigenza di tutela dell’igiene pubblica, stante la genericità delle espressioni usate e l’assenza di qualsivoglia altro elemento indicatore, limitano la circolazione delle autocaravan sulla base di motivi che non sono certo riconducibili alle affermate esigenze di prevenzione degli inquinamenti.D’altronde, le autocaravan, per il loro allestimento, che comprende serbatoi di raccolta delle acque inerenti cucina e bagno, sempre che siano debitamente ed idoneamente utilizzate, sono veicoli di per sé non idonei a mettere in pericolo l’igiene pubblica.Inoltre, da un punto di vista logico-giuridico la motivazione adottata circa “lo scarico di residui organici e acque chiare e luride”, non appare sufficiente a giustificare il provvedimento, in quanto l’eventuale violazione alle norme di tutela del manufatto stradale di cui all’art. 15, comma 1, lett. f) e g) del Codice della Strada (Atti vietati), deve essere sanzionata ai sensi del medesimo articolo, commi 2, 3 e 4.Tra l’altro tale motivazione non può trovare sostegno adottando un divieto preventivo sulla presunzione di violazione futura di una norma, in quanto è palese che la sanzione si applica quando si realizza una particolare situazione di illegittimità che la norma prevede in astratto.Anche il comma 6 dell’articolo 185 prevede la sanzione per la violazione di cui al comma 4 del medesimo articolo: “ è vietato lo scarico dei residui organici e delle acque chiare e luride su strade ed aree pubbliche al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico- sanitari”..
Da quanto sopra si evince che i comuni sono in possesso degli strumenti sanzionatori per garantire il rispetto dell’igiene pubblica, e quindi è ingiustificabile un provvedimento di limitazione in tal senso alle autocaravan.
Talvolta viene addotto a sostegno di provvedimenti di sfavore nei confronti dei camperisti il divieto di campeggio per giustificare il divieto di sosta per le autocaravan.Quando si utilizza il termine “campeggiare” si fa riferimento a una ben precisa condotta, ossia quella implicante lo “stabilimento” di un mezzo in un luogo, mediante collegamenti permanenti al suolo e necessità di idonee infrastrutture per svolgere le consuetudini di vita. Inoltre, per le autocaravan vale quanto previsto all'art. 185 del Codice della strada, cioè si attiva il campeggiare allorché si occupi lo spazio esterno al veicolo.La sosta, invece, implica il rispetto di quanto previsto dal suddetto articolo 185 del C.d.S., laddove si ribadisce che deve avvenire “senza” occupare lo spazio esterno al veicolo. In caso contrario, se ciò avviene sulla pubblica via, tale condotta deve essere sanzionata.L’aprire le porte di un veicolo e discendere dallo stesso non è campeggiare mentre il lasciare aperte le porte e le finestre di un autoveicolo, costituendo pericolo o intralcio per gli utenti della strada, non attiva il campeggiare ma viola l’articolo 157 del Codice della Strada (Arresto, fermata e sosta dei veicoli).E’ indubbio che un comune possieda il diritto/dovere di intervenire per limitare, reprimere o regolamentare il campeggiare. In tal caso le ordinanze, per essere legittime, devono essere emanate alla luce del primo comma dell'art. 185 del Codice della Strada, il quale stabilisce che le autocaravan sono soggette alla disciplina prevista per gli altri veicoli, e del secondo comma in base al quale “la sosta delle stesse, dove consentita, non costituisce campeggio, attendamento e simili se l'autoveicolo non poggia sul suolo salvo che con le ruote …”.Pertanto, nel caso di autocaravan che poggino sulla sede stradale con le proprie ruote, senza emettere deflussi propri, e non occupino la sede stradale in misura eccedente il proprio ingombro, una eventuale azione sanzionatoria appare illegittima.
Divieto alle autocaravan di accedere ad un parcheggio consentendolo invece alle autovetture non giustificato dai criteri tecnici in contrasto con le caratteristiche tecniche e funzionali che presiedono alla realizzazione del parcheggio stesso.Ai sensi dell’articolo 185 del Codice della Strada non si può escludere dalla circolazione la “autocaravan” (autoveicolo ai sensi dell’articolo 54 del Codice della Strada) da una strada e/o da un parcheggio ed allo stesso tempo consentirlo alle autovetture che sono anch’esse autoveicoli. Per quanto detto, se la zona è sottoposta ad un traffico sostenuto e vi sono a disposizione pochi stalli di sosta è auspicato l’attivare una sosta limitata nel tempo in modo che tutti, a prescindere dall’autoveicolo che utilizzano, possano fruire del territorio senza subire discriminazione, ovvero realizzare un’area di parcheggio riservata alla sosta delle autocaravan ed autoveicoli simili per massa e dimensioni, a condizioni che tale area sia posizionata a distanza ragionevole dalla zona interessata.E’ altresì auspicata l’ottimizzazione alla fruizione dei parcheggi, senza diminuirne gli stalli, aumentando la lunghezza di alcuni di essi, ovvero riservare una parte dell’area di parcheggio alla sosta delle autocaravan, tracciando appositi stalli di sosta ed installando specifica segnaletica verticale.Pertanto, non conforme a legge, e frutto di eccesso di potere, dovrebbe essere ritenuta l'ordinanza che interdica la circolazione o l'accesso alle autocaravan in un parcheggio e/o in stalli di sosta sulla strada dove è, al contrario, consentito alle autovetture e ad altri veicoli aventi stesso ingombro.
Talvolta i comuni, allo scopo di impedire fisicamente la circolazione delle autocaravan, emanano ordinanze per far installare all’ingresso di una strada o di un parcheggio una sbarra ad altezza ridotta dal suolo.Al riguardo viene osservato che l’installazione di una sbarra ad altezza ridotta dal suolo può limitare la circolazione stradale, anche, eventualmente, compromettere la sicurezza stradale nonché impedire e/o limitare la circolazione dei veicoli preposti agli interventi di emergenza quali ambulanze, veicoli dei Vigili del Fuoco, veicoli della Protezione Civile, ecc…..Un ulteriore analoga fattispecie si avrebbe nel caso di autovettura con carico sul “tettuccio” (tecnicamente padiglione).Inoltre, tale dispositivo non può essere neppure considerato “dissuasore di sosta” come definito dall’art. 180 del Regolamento di esecuzione (Dissuasori di sosta), essendo lo stesso un dispositivo di sicurezza da utilizzare dove la presenza di ostacoli al di sopra della carreggiata rende necessario, in posizione anticipata, impedire il transito (e non la sosta) di veicoli alti per evitare che restino incastrati o non possano manovrare per tornare indietro.In tali casi viene posta in essere una indebita differenziazione tra gli utenti della circolazione stradale dovuta ad una non congrua valutazione della situazione per carenza di attività istruttoria, non effettuata, o sommaria o non esauriente, ovvero effettuata in base a situazioni che prescindono dall’interesse di garantire la sicurezza della circolazione stradale.In siffatta evenienza, il provvedimento risulterebbe viziato da eccesso di potere, in quanto contraddittorio ed inadeguato a realizzare le finalità per cui viene emanato.
Tenuto conto delle potenziali situazioni di contenzioso in materia di circolazione e sosta delle autocaravan per le quali possono essere investite le SS.LL., si ritiene di richiamare la particolare attenzione sul contenuto della direttiva in argomento, al fine di utilizzarlo come strumento istruttorio ovvero decisorio nel caso di presentazione di ricorsi ai sensi dell’articolo 203, assicurando al contempo, agli organi accertatori un ausilio nella verifica della legittimità formale e sostanziale della segnaletica stradale nell’espletamento delle competenze di cui all’articolo 12.

vediamo se il management attuera' o meno i programmi

Industria: Laika aggancia ripresa, produzioni dalla Germania Impianti Hymer a regime. In Toscana nuovo modello e forse i van Con la ripresa del mercato dei camper in atto in Europa - e anche in Italia -, dopo sette anni di segno negativo, il gruppo tedesco Hymer è pronto a trasferire alcune produzioni dalla Germania in Italia, nel nuovo stabilimento della Laika a San Casciano in Val di Pesa (Firenze), appena inaugurato con il premier Matteo Renzi pochi giorni fa. Il sito ha un potenziale di 4.500 veicoli l'anno su unico turno di lavoro e di 8.000 su eventuali due turni (molto più dei 1.800 mezzi possibili con i vecchi stabilimenti dismessi) e vi è, imminente, il trasloco in Toscana della linea di camper 'Etrusco' di Hymer, veicolo della fascia 'entry level', cioè primo ingresso per la clientela che per la prima volta compra un camper. Ma è allo studio anche il 'trasloco' presso la nuova fabbrica di 'van' realizzati in Germania, segmento emergente insieme all'extralusso. I van sono i cosiddetti 'furgonati', mezzi come il Fiat Ducato di solito usati per lavoro, che possono essere attrezzati a mini-abitazione viaggiante e che i clienti scelgono con la funzione di seconda vettura da impiegare nel tempo libero per turismo, sport, attività ricreative. Le stime 2015 sono di una crescita del 10% del mercato europeo e dell'8% di quello italiano dopo che dal 2008 si è registrata una continua flessione del settore dei 'veicoli ricreazionali'. E' proprio la ripresa del mercato continentale dei camper dopo anni di 'vacche magre', viene spiegato, a rimettere gli impianti tedeschi di Hymer a pieno regime. La nuova fabbrica inaugurata in Toscana sotto l'egida di Laika è la prima candidata ad accogliere ogni tipo di produzione del gruppo, superata la frammentazione negli otto vecchi stabilimenti di Tavarnelle. "Il nuovo impianto di San Casciano è flessibile, supera il modello 'fordista' e potrà essere valvola di sfogo per le produzioni del gruppo - spiegano i due amministratori delegati di Laika spa, Andre' Miethe per la parte commerciale, e Luca Tomasi per la parte tecnica - Intanto è stato già deciso di portare qui la linea 'Etrusco' (che esce col marchio Hymer, ndr) ma stiamo anche ipotizziamo di accogliere nei prossimi tempi anche la produzione dei van, i veicoli furgonati", adesso in Germania. Il nuovo stabilimento (30.000 mq, 40 mln di investimento) "ha una sola linea di montaggio adatta a tutti i modelli - spiegano i due ad -, una linea flessibile che dà un vantaggio evidente in termini di abbattimento dei tempi di risposta. Nei vecchi siti prima di avviare una produzione, aspettavamo di costituire un lotto numericamente congruo dello stesso modello. Ora invece camper diversi possono essere via via allestiti grazie a una forte flessibilità operativa". I concorrenti di Hymer, in questa fase espansiva, si affidano a siti nell'Est Europa, tipo Ungheria, ma Laika preferisce l'Italia perché conta sulla qualità assicurata dalle pmi dell'indotto, parecchie situate nella 'camper valley' della Toscana fra le province di Firenze e Siena dove Laika e le sue concorrenti realizzano l'80% dei camper immatricolati nella Penisola. L'indotto di Laika è di un centinaio di fornitori, tutte pmi, che ricevono un fatturato globale di 25-30 mln di euro, di cui circa una decina di mln si riversano direttamente nella cosiddetta 'camper valley'. Laika è anche un 'polmone' per il gruppo Fca, da cui ha acquistato nel 2015 circa 1.300 veicoli Fiat (i Ducato), per circa 20 mln di euro. Laika nel 2015 ha venduto 1.400 veicoli, tornando sui livelli del 2008, prima della crisi, ed ha avuto un fatturato stimato finora di 72 mln di euro. (ANSA)

portamoto applicati in germania......

https://youtu.be/hWDmNO-ilZw

tutto quello che si puo' al di fuori dei confini italiani

https://youtu.be/SYtFDMwEe24

perche' in italia no e in francia si', carrello portamoto

due esempi di carrello potamoto uno fatto in italia ma non viene omologato
il secondo rappresenta uno dei vari modelli costruiti in europa ( Francia) ove possono circolare liberamente.
https://youtu.be/bNhucx1wIwY https://youtu.be/bNhucx1wIwY
https://youtu.be/QUXHOXZHHNw  https://youtu.be/QUXHOXZHHNw

Batterie e ancora informazioni x i dubbiosi

Lo scopo delle batterie non è quello di produrre elettricità ma di di accumulare o immagazzinare l'elettricità. Le reazioni chimiche all’interno delle batterie variano a seconda che l’energia elettrica venga immagazzinata o rilasciata. Fortunatamente, nelle batterie ricaricabili al piombo, questo processo può essere ripetuto più e più volte. Tipicamente le batterie non offrono un'efficienza del 100% ma si attesta su valori inferiori. Questo significa che un po’ di energia viene persa sotto forma di calore durante le reazioni chimiche di carica e scarica. Ed esempio, prelevando 1000W (watt) da una batteria, la stessa potrebbe richiederne 1200 per essere ricaricata completamente. Per incrementare l’efficienza si devono impiegare correnti di carica o di scarica basse (la famosa carica o scarica lenta…).  Per questo motivo una batteria con capacità nominale di 180Ah valutata su 6 ore, potrebbe essere valutata da 220Ah su 20 ore o 260Ah su 48 ore. Aprrofondiremo questo aspetto più avanti. Le nostre batterie vengono valutate sulla base delle 20 ore. L’efficienza tipica delle celle al piombo si attesta sul 85-95%. A titolo informativo le batterie alcaline e NiCd sono sul 65-70%.

Quali sono i principali tipi di batterie al piombo?

Le batterie possono essere classificate in due modi, per tipo di applicazione o per tecnica costruttiva.

Le due principali distinzioni per applicazione sono Automotive e Deep-Cycle.

Le automotive sono destinate al mondo auto delle auto e delle moto e servono per i servizi e per l’avviamento. Le Deep-Cycle includono le applicazioni fotovoltaiche e i sistemi di back-up elettrico. I principali tipi di costruzione si differenziano per come viene gestito il liquido elettrolita. Ci sono le Flooded (letteralmente “allagate” o umide), quelle al Gel e quelle AGM (Absorbed Glass Mat). Le Batterie AGM sono chiamate anche “a secco” in quanto la fibra di vetro che le costituiscono è saturata al 95% con acido solforico e il liquido in eccesso è trascurabile. Le batterie Flooded possono essere di tipo standard con tappi di rabbocco oppure di tipo "maintenance free/senza manutenzione".

Le batterie al Gel possono essere Sigillate oppure “Valve Regulated” dove una piccola valvola mantiene una leggera pressione positiva. Quasi tutte le batterie AGM sono sigillate (ermetiche) con regolazione a valvola (comunemente indicate come VRLA - Valve Regulated Lead-Acid). Questo valvola è importante perché durante la fase di ricarica si può formare del gas all’interno dell’accumulatore. La maggior parte delle valvole sono regolate con pressione da- 1 a 4 psi a livello del mare.

Che cos’è una Batteria AGM?

E' una tipologia di batteria ermetica sempre più diffusa, che non necessita di alcuna manutenzione. La peculiarità di queste batterie è l’utilizzo di un tessuto spesso in fibra di vetro impregnato di elettrolita che separa le piastre in piombo. Il materiale utilizzato è una finissima fibra di vetro boro-silicato. Questi tipi di batterie hanno tutti i vantaggi degli accumulatore al Gel, ma supportano meglio eventuali eccessi di utilizzo. Come le batterie al Gel, le batterie AGM non perdono acido in caso di rottura del contenitore (in caso di danno particolarmente importante all'involucro esterno posso presentare una dispersione di elettrolita molto contenuta).

Quali sono i vantaggi delle Batterie AGM?

Le batterie AGM non perdono liquido anche se danneggiate, e non richiedo alcuna manutenzione. Sono inoltre definite a “ricombinazione" in quanto l'ossigeno e idrogeno presente nell'acqua si ricombinano all'interno della batteria stessa. Negli accumulatori a ricombinazione, i gas che si generano per elettrolisi dell’acqua vengono ricombinati durante la fase di carica attraverso il cosiddetto “ciclo di ricombinazione dell’ossigeno”, generando nuovamente acqua. L’efficienza della ricombinazione è tipicamente del 99% il che significa che la perdita d’acqua diventa trascurabile.

Le modalità di carica (tensioni e correnti) per la maggior parte delle batterie AGM sono le stesse di una batteria di tipo standard (a parità di tensione e capcità nominale), quindi non è necessario ricorrere a caricatori o regolatori appositi.
La resistenza interna è estremamente bassa e non vi è quasi nessun riscaldamento della batteria, nemmeno con elevate correnti di carica o scarica. Le batterie AGM hanno un tasso di autoscarica molto basso (da 1% a 3% al mese). Una batteria AGM può essere conservata per un lungo periodo di tempo (tipicamente fino a 6 mesi) senza ricarica.
Le modalità di assemblaggio delle piastre AGM rendono questo tipo di batteria in grado di resistere a urti e vibrazioni meglio di qualsiasi batteria standard.

Che cosa significa la sigla Ah presente sulle batterie?

La sigla Ah, si legge Ampere-Ora e identifica la capacità di erogare corrente di una batteria. Essa varia in relazione all’intensità della corrente erogata. La capacità nominale (C) viene convenzionalmente definita alla scarica in 20 h, con una tensione di fine scarica di 1,75V per cella galvanica a una temperatura tra 20/25°C. Ricordiamo che in una batteria al piombo la cella galvanica ha una tensione nominale di 2V. La capacità di una batteria (Ah) viene espressa come il prodotto tra la corrente di scarica (A) e il tempo (h) trascorso fino al raggiungimento della tensione finale di scarica. "Un ampere-ora è un ampere per un'ora, oppure 2 ampere per mezz’ora, 4 ampere per un quarto d’ora e così via.

Ad esempio, se avete un carico che assorbe 20A (ampere), e viene utilizzato per 20 minuti, per calcolare gli Ah utilizzati si usa la seguente formula:

20 (Ampere) x 0,333 (ore) = 6.67 Ah.

Attenzione! Per valutare la capacità delle batterie viene quasi sempre utilizzo il rate 20h. Questo significa che, nel caso di una batteria da 12V, viene scaricata fino a 10,5 volt in un periodo di 20 ore, e ne viene misurato il valore in Ah che riesce a fornire durante tale periodo di periodo di scarica. Alcuni produttori riportano nei datasheet delle loro batterie le tabelle del tasso di scarica in periodi diversi (es. 6 ore e 100 ore) agevolando il confronto tra diversi modelli per diverse applicazioni.

Ad esempio nel caso di batterie industriali, viene utilizzato il rate 6h che rispecchia il tipico ciclo di lavoro quotidiano. Altre volte viene utilizzato il rate 100h per indicare una prestazione migliore di quella reale anche se, il dato a 100h è utile per capire la capacità della batteria per esigenze di backup a lungo termine. Come già scritto in precendenza, le batterie al piombo sono più efficienti con basse correnti di scarica. Per questo motivo, maggiore è il tempo di scarica e maggiore sarà la capacità risultante.

Le batterie si scaricano quando non sono utilizzate?

Tutte le batterie, a prescindere dalla loro chimica, sono soggette ad autoscarica. Il tasso di autoscarica dipende sia dal tipo di batteria che dalla temperatura di conservazione delle batterie. Nel caso delle batteria al piombo, un valore generale di autoscarica da considerare è di circa il 1% - 3% a settimana arrivando anche a valori di 2% al mese nel caso delle batterie Fiamm FGL; indipendenemente dal tipo di batteria è opportuno tenere in considerazione l'importanza delle temperatura, i valori indicati sono normalmente valutati con una temperatura ambiente di 20/25°C.

Batterie servizi

Utilizzare  batterie  auto  come  servizi,  sempre  che  non  si  installino  nella  cellula,  non comporta  controindicazioni;  sicuramente  le  prestazioni  energetiche  saranno  inferiori. Il  fattore  temperatura  è  molto  importante,  si  pensi  che  la  capacità  della  batteria  varia secondo questo fattore.

BATTERIE  AL  GEL.
Le  batterie  al  gel  non  sono  molto  adatte  come  batterie  di  servizio,  perché  nate  per alimentare  gruppi  di  continuità  durante  l'assenza  di  energia;  in  pratica,  nell’uso  sui  V.R., costanti  cicli  di  scarica  e  carica  fanno  si  che  il  gel  presente  all'interno  della  batteria  tenda  a solidificarsi. Anche le batterie al gel sono considerate a scarica lenta.

BATTERIE  AGM
1)  Il  termine  AGM  significa  Absorbed  Glass  Mat,  queste  batterie  sono  conosciute  anche come  VRLA,  sicuramente  più  efficienti  delle  batterie  auto,  perché  costruite  per  essere impiegate  nei  servizi  in  genere;  ogni  cosa,  non  a  caso,  nasce  per  un  utilizzo  ben  preciso.
2)  Non  si  può  affermare  che  i  pannelli  fotovoltaici  siano  inutili  e  nemmeno  si  può  parlare  di “tensione  iniziale”  di  carica,  bensì  di  “corrente  iniziale”.  Per  i  consumi  di  un  camper  e  per  le sue  possibilità  ridotte  di  spazio  sul  "tetto",  il  pannello  solare  adottato  è  in  genere sottodimensionato. Ad  esempio,  partendo  dal  presupposto  di  avere  una  batteria  realmente  carica  e  di  aver consumato  5Ah  x  10  ore,  un  pannello  fotovoltaico  di  tipo  monocristallino  da  110  W  è  in grado  di  fornire  circa  50Ah/giorno  in  estate,  quindi  si  riuscirà  a  ricaricare  sicuramente  la batteria  di  servizio;  ma  sappiamo  tutti  che  i  consumi  all'interno  di  un  veicolo  ricreazionale sono  più  elevati  e  l’efficienza  del  sole  in  inverno,  quando  i  consumi  sono  maggiori,  è veramente  bassa.
3)  Riguardo  la  “tensione  di  carica”,  molti  regolatori  erogano  circa  13,7  /  14  Volt;  nel  leggere le  targhette  delle  batterie,  si  nota  che  la  tensione  di  ricarica  di  una  batteria  auto  è  pari  a 14,6/14,8  Volt  e  che  quella  di  mantenimento  per  una  batteria  carica  è  di  13,8/14  Volt. Sicuramente  con  parametri  non  adatti,  sarà  impossibile  ricaricare  una  batteria  AGM  al 100%.
4)  È  molto  importante,  oltre  a  prevedere  d’installare  batterie,  di  preoccuparsi  di  verificare se  la  o  le  batterie  di  servizio  saranno  poi  effettivamente  ricaricate.
5)  La  tensione  misurata  dagli  strumenti  di  bordo  dei  camper,  non  è  competenza  di  questa discussione,  ma  sicuramente  non  è  la  sola  verifica  veritiera  per  constatare  il  buono  stato  di carica  della  batteria  servizi.  Un  accumulatore  quando  carico  deve  mantenere  stabile  la tensione  anche  in  presenza  di  assorbimenti  importanti  (questa  è  una  delle  differenze importantissime  tra  batterie  auto  e  AGM).   Leggendo  le  schede  tecniche  delle  batterie  Gel  e  AGM  si  può  notare  che  il  rendimento  in presenza  di  elevati  cicli  di  scarica  e  carica  anche  profondi,  le  AGM  hanno  una  durata  è  un efficienza  superiore  alle  batterie  Gel,  soprattutto  in  presenza  di  carichi  elevati,  cosa  da  non sottovalutare.   La  tensione  cui  si  fa  molto  spesso  riferimento,  13,8  Volt,  è  definita  tensione  di mantenimento,  cioè  serve  per  mantenere  in  carica  una  batteria  già  carica.  I  produttori  di batterie  riportano  questi  parametri  nelle  loro  schede  tecniche. L'importanza  di  caricabatterie  di  qualità  e  del  variare  della  tensione  in  funzione  della temperatura,  può  essere  comprensibile  partendo  dalla  seguente  affermazione: "Se  le  batterie  AGM  vengono  caricate  a  10°,  si  può  arriva  a  14,9  V  e  a  0°  a  15,1  V" Affermazione  valida,  ma  da  chiarire  meglio: Se  la  tensione  di  ricarica  non  viene  automaticamente  compensata  in  funzione  della temperatura  delle  batterie  stesse,  si  finisce  per  avere  una  serie  di  fenomeni  di sovraccarica  o  sottocarica,  con  conseguente  perdita  di  vita  utile. Un  buon  caricabatterie  è  dotato  di  compensazione  automatica  di  temperatura,  che  ha  il compito  di  correggere  automaticamente  il  valore  di  tensione  di  ricarica,  mantenendolo secondo  parametri  corretti  (14,4  Volt),  usualmente  da  -20°C  a  +60°C. Se  caricassimo  una  batteria  AGM  a  14,9  Volt,  con  ogni  probabilità  si  danneggerebbe irreparabilmente.

UN PO’  DI  TEORIA
Principale  funzionamento  della  curva  IUoU: I:  corrente  costante,  il  caricabatterie  eroga  la  sua  massima  corrente. U:  la  corrente  scende  e  la  tensione  sale  fino  a  raggiungere  il  parametro  di  fine  carica,  che varia  secondo  la  diversa  tipologia  di  batteria,  rimanendo  in  questa  configurazione,  fino  a quando  la  corrente  assorbita  dall’accumulatore  è  uguale  a  pochi  mA. o:  simbolo  che  indica  la  commutazione. U:  tensione  di  mantenimento  a  13,8V,  viene  attivata  quando  la  corrente  è  quasi  zero  per mantenere  in  carica  l'accumulatore,  cosi  facendo  possiamo  lasciare  la  batteria  collegata  al caricabatterie  senza  danneggiarla. Parametri  ideali  per  batterie  GEL:  14,4  Volt. Parametri  ideali  per  batterie  AGM:  14,8  Volt  (equalizzazione  15,5V  per  due  ore). Quello  descritto  sopra  è  il  funzionamento  generale  di  un  caricabatterie  a  tre  curve, tralasciando  i  parametri  tecnici  di  contorno  per  ogni  curva. EFFICACIA  DI  FUNZIONAMENTO  DEL  CARICABATTERIE In  pratica  il  caricabatterie  a  220  Volt,  installato  sui  camper,  dovrebbe  ricaricare  al  100%  la batteria  di  servizio,  ma  su  molti  veicoli  ricreazionali  questo  non  avviene,  cosa  assurda  ma purtroppo  reale. Si  sente  spesso  parole  di  camperisti:  "ho  lasciato  il  camper  sotto  carica  per  12  ore,  ma  la mia  batteria  di  servizio  si  scarica  subito,  la  batteria  è  rovinata?  Devo  cambiarla?" Questo  avviene  quando  il  caricabatterie  installato  sul  mezzo  non  è  stato  progettato  per fare  il  caricabatterie,  ma  si  avvicina  più  a  un  alimentatore  stabilizzato  con  tensioni  di  uscita intorno  ai  13,8  /  14,2  Volt.   Un  buon  caricabatterie  dovrebbe  avere  minimo  le  tre  curve  di  carica  IUoU,  corrente costante,  tensione  costante;  a  carica  terminata  dovrebbe  collocarsi  sulla  tensione  di mantenimento  di  13,8  Volt. Si  ricorda  che  per  ricaricare  le  batterie  di  servizio  tipo  Acido  e  VRLA  c’è  bisogno  di  una tensione  pari  a  14,6  /  14,8  Volt;  per  quelle  al  gel  14,4  Volt. Per  quanto  riguarda  le  batterie  ad  acido  libero,  confermo  che  queste,  quando  ricaricate, emanano  esalazioni  nocive. La  carica  della  batteria  di  servizio  tramite  l'alternatore,  il  quale  è  un  generatore  di  corrente e  non  un  caricabatterie,  avviene  in  genere  al  70%  e  con  parametri  non  corretti,  senza contare la caduta di tensione fino alla batteria servizi, perché: La corrente iniziale massima di carica è troppo elevata. La  tensione  di  carica  dell’alternatore,  circa  14  Volt,  è  considerata  di  mantenimento;  esso è  stato  appositamente  progettato  per  mantenere  carica  la  batteria  del  motore,  che generalmente  viene  utilizzata  esclusivamente  per  la  messa  in  moto  e  per  fornire  corrente sufficiente  ai  consumi  della  meccanica. Il  booster  non  accelera  la  carica  della  batteria,  ma  adattando  corretti  parametri  di  corrente e  tensione  riesce  a  ricaricare  al  100%  la  batteria  di  servizio,  cosa  che  non  avviene  con l'alternatore. Il  tempo  di  ricarica  delle  batterie  si  basa  sulla  regola  di  1/10  della  capacità  per  10/12  ore per  una  ricarica  adeguata;  nel  caso  in  cui  il  tempo  di  ricarica  sia  limitato,  si  adottano diversi  parametri,  ci  si  può  basare  su  1/4  della  capacità  (la  corrente  iniziale  di  ricarica  sarà più  elevata)  o  ad  es.  nel  caso  dei  muletti  le  batterie  vengono  ricaricate  per  mezzo  di caricabatterie  con  curve  Wa  o  WoWa  che  eseguono  una  carica  veloce  ma  nel  pieno rispetto  dei  parametri  delle  batterie. La  batteria  sarà  carica,  quando  la  corrente  sarà  quasi  zero  e  la  tensione  di  ricarica avrà  raggiunto  14,4  V  (in  questo  caso  vale  per  le  Gel). Il  booster  sicuramente  in  due  ore  di  viaggio  non  ricaricherà  una  batteria  con  stato  di carica  0%,  ma  adeguerà  una  corrente  iniziale  ideale  per  non  rovinare  le  batterie, oltre  che  a  fornire  un  parametro  di  corrente  e  tensione  adeguata. La  tensione  di  mantenimento  è  cosi  chiamata,  perché  ideale  per  mantenere  in  carica un  accumulatore  carico. Il  parametro  di  scarica  limite  è  di  10,5  V,  oltre  il  quale  sarà  presente  una  scarica profonda;  il  corretto  funzionamento  della  batteria  non  sarà  garantito  e  l'eventuale danneggiamento  sarà  molto  probabile. SOLVER Il  solver,  prodotto  molto  utile,  permette  di  evitare  la  solfatazione  sulle  piastre  degli accumulatori.  Questo  fenomeno  avviene  quando  si  lascia  un  accumulatore  scarico  o parzialmente  carico. Nel  caso  specifico  dei  Veicoli  Ricreazionali  (V.R.),  nei  quali  l'accumulatore  con  sistemi standard  viene  ricaricato  al  70%,  il  solver  trova  maggiore  impiego. Non  si  hanno  riscontri  pratici  sulla  efficacia  di  questo  dispositivo  “in  campo”;  questo apparecchio  lavora  generando  una  tensione  ad  impulsiva,  teoricamente  riuscendo  a disgregare l'ossido di piombo cristallino che si forma sulle piastre.

COME CARICARE LE BATTERIE
Per  non  danneggiare  le  batterie,  si  deve  rispettare  la  corrente  iniziale  massima  di  carica, che  varia  secondo  la  tipologia  costruttiva  degli  accumulatori;  è  ovvio  che  in  un  camper, dove  abbiamo  bisogno  in  breve  tempo  di  ricaricare  le  batterie  di  servizio,  non  possiamo applicare  il  tutto  alla  regola,  in  effetti,  sul  veicolo  ricreazionale  avviene  una  carica dinamica,  cioè  noi  immettiamo  energia,  ma  allo  stesso  tempo  la  consumiamo. Perciò  la  regola  può  essere  sicuramente  applicata,  sia  quando  non  abbiamo  fretta  di ricaricare  le  batterie,  sia  quando  non  applichiamo  nessun  carico  mentre  la  stiamo ricaricando,  in  altre  parole  durante  una  ricarica  statica. La  corrente  massima  iniziale  di  carica  è  riportata  sulle  targhette  delle  batterie,  quindi bisogna  fare  bene  attenzione  a  questo  parametro,  altrimenti  possiamo,  a  lungo  andare, danneggiare  l'accumulatore. BOOSTER Il  booster  non  è  altro  che  un  caricabatterie  mobile  a  due  o  più  curve,  che  preleva energia  dalla  batteria  di  avviamento/alternatore,  quando  il  mezzo  è  in  moto  e  adegua i  corretti  parametri  di  tensione  e  corrente  sulla  batteria  di  servizio. I  principali  parametri  corretti  per  la  ricarica  delle  batterie  AGM  ed  ACIDO  sono: Tensione  di  carica  14,6  -  14,8  Volt,  l'alternatore  fornisce  14,0  Volt; Corrente  iniziale  massima  di  carica  (per  AGM  100AH  <  40A,  per  Pb-acido  <10A  ). Il  Booster  da  25A  fornisce  evidentemente  max  25  Ampere;  l'alternatore,  in  condizioni  di batteria  servizio  scarica,  può  fornire  tutta  la  corrente  a  disposizione,  ignorando  il parametro  fondamentale  di  cui  sopra. In  più  l'alternatore,  non  a  caso,  eroga  questi  valori  parametrici,  ma  è  stato  ben  progettato così;  in  altre  parole  ha  una  tensione  corretta  per  mantenere  in  carica  una  batteria  di avviamento,  che  di  regola  viene  usata  solo  per  l'avviamento  e  dispone  di  una  corrente ideale  per  soddisfare  i  consumi  della  meccanica.