Penisola del Sinis: Torregrande

Perché ho scelto #torregrande
#areasostatorregrande, ma non ditelo a Susan Spanu Meli.....: A prescindere dalla logistica, è un posto che ha bisogno di un rilancio di immagine, ha bisogno di un turismo ( anche se si parla di un progetto hotel, campi da golf e insediamenti per un turismo un po' troppo elitario,cosa che in altri posti vacanzieri sta cedendo il passo ad altre forme di turismo che non rispecchiano certamente i canoni a cui si vorrebbe portare questo territorio). Ripeto, ha bisogno di un turismo , anche mordi e fuggi che lasci sul territorio anche pochi spiccioli che facciano leva sul comune di #oristano e su tutte le categorie commerciali, associazioni locali e quant'altro per invogliare, dati alla mano, che pian piano si può creare un movimento turistico che nel medio periodo porti benefici reali sia economici che di immagine per tutto il territorio e derivati, senza pensare troppo in grande, con investimenti pubblici e privati non faraonici che snaturerebbero il territorio, ma umili, anche a step. Poi per tutti i #camperisti e ne ho visti tanti bivaccare lungo le spiaggie, è bello sì vivere in libertà ma con qualche presenza, che in questo periodo non è nemmeno costosa, in una area sosta, certifica il vostro passaggio, da dei numeri ad esse per contribuire ad una ricezione migliore, ad indirizzare finanziamenti su alcune strutture piuttosto che altre, solleva il morale a chi si impegna 24h su24  donando quello che ha e di cuore ( #susan_spanu_meli )per fare sì che siate soddisfatti
Non si può accontentare tutti,certo che avendo camion di € si farebbe prima, ma non si sarebbe più liberi....per cui se passate nel #sinis fermatevi almeno 1 volta a #torregrande non siate spilorci : pagate sto euro per la tassa di soggiorno, contribuire ad un sorriso e, forse, la prossima volta vedrete a cosa avete contribuito. Ps: voi a gratis cosa #fareste??? (#fattinonpugnette)
#gianluca_cabras

Camper, noleggio si, noleggio no

Sempre più italiani decidono di ricorrere al noleggio di un camper per muoversi durante le vacanze, siano esse di breve o di lunga durata. Dal 2011 sono oltre mille i camper immatricolati dalle aziende per il noleggio e rappresentano il 15% del totale delle vendite. Numeri significativi che fotografano al meglio l’interesse sempre maggiore verso la vacanza on the road.

Andare a noleggiare un camper può rivelarsi una scelta delicata, perché bisogna tenere in considerazione numerosi aspetti per non incorrere in imprevisti spiacevoli che possono influire negativamente sulla vacanza tanto agognata, in primis fare un controllo accurato di tutte le parti e mettere x iscritto rotture segni e malfunzionamenti. Il prezzo del noleggio di un camper varia a seconda della tipologia di mezzo e anche della stagionalità. Le tariffe, solitamente, sono divise in giornaliera con distanza limitata a 150 chilometri o a chilometraggio illimitato, oppure vengono proposte delle formule weekend con un tetto massimo di 1200 chilometri totali. In genere, si va dagli 80 ai 120 euro al giorno, ai quali bisogna aggiungere i costi per il carburante e quelli per le aree di sosta o per il campeggio.Esistono diversi tipi di camper, ognuno con caratteristiche diverse. I furgonati sono i modelli più semplici e snelli e rappresentano la scelta ideale per un viaggio breve, magari in coppia. Un camper mansardato, invece, è molto più adatto per un viaggio con amici o parenti, perché può contenere fino a sette posti letto. Il camper profilato, infine, rappresenta una via di mezzo tra i due.
La modalità di noleggio di un camper è abbastanza semplice, proprio come un’autovettura normale. Il consiglio è quello di contattare più operatori e richiedere dei preventivi, così da poter scegliere il modello più adatto alle proprie esigenze. La prenotazione avviene con un bonifico, generalmente il 20% del costo totale del noleggio. Il ritiro del camper scelto avviene dal noleggiatore, presentando il voucher di prenotazione sul quale sono indicati i principali dettagli del servizio.
Alla consegna delle chiavi, il noleggiatore è solito mostrare tutte le funzionalità del camper, come il pannello che controlla luce ed acqua, il riscaldamento, il frigorifero e le bombole del gas. Si tratta di servizi fondamentali che influiscono sulla vacanza. Per questo motivo, è sempre bene chiedere ogni delucidazione possibile prima della partenza, così da evitare inconvenienti una volta in viaggio.
Vacanze on the road in programma? Ecco una guida per districarsi tra i vari modelli di camper, individuando quello ideale
La Vita in camper, la si ama o la si odia. Se però siete certi di volervi cimentare in una vacanza on the road, ecco una guida al noleggio del mezzo ideale.

Noleggiare un camper è una scelta delicata, dovendo considerare i vari aspetti di una vacanza trascorsa in questo modo, tra assoluta libertà di spostamento e qualche limitazione. Un’esperienza on the road, che consente di scoprire il Paese visitato in lungo e in largo, dormendo circondati dalla natura, in apposite aree, con appassionati di camper intorno a dar vita a una comunità itinerante. Prima di partire inoltre ci si dovrà assicurare di poter fare affidamento su almeno due guidatore esperti all’interno del gruppo. I chilometri da percorrere saranno tanti ed è impensabile ritenere di poter fare affidamento su un’unica persona, per quanto capace.
Per quanto inizialmente i prezzi per il noleggio di camper possano sembrare elevati, comportano un evidente risparmio se paragonati a una vacanza trascorsa in costosi alberghi. Spostarsi e dormire nello stesso ambiente non può che avere i suoi vantaggi in termini economici. La domanda che occorre farsi è però se si sia disposti a condividere costantemente il proprio spazio vitale con parenti o amici.
I furgonati sono tra i modelli più semplici e snelli. In caso di viaggi brevi, magari in coppia, questo furgone adibito a spazio vivibile potrebbe rappresentare la soluzione ideale. A differenza di un camper di grandi dimensioni, in questo si avrà il gran pregio di potersi spostare di continuo, avendo a disposizione un mezzo particolarmente agile. Le dimensioni hanno inoltre un chiaro impatto sui consumi di carburante e dunque sul budget della vacanza in sé.
Per un viaggio con amici o parenti che preveda un numero elevato di persone (fino a 7 posti letto), si consiglia un camper mansardato o autocaravan. Il nome deriva dallo spazio vivibile realizzato al di sopra dell’abitacolo di guida. Questo consente di inserire un ulteriore letto matrimoniale, con tanto di vista panoramica. L’ideale per far innamorare i propri piccoli di questo stile di vita, creando ricordo indelebili.
A seconda delle proprie esigenze si potrà optare per un camper profilato, che rappresenta una via di mezzo tra i due modelli in precedenza illustrati. Vanta una maggiore agilità rispetto al mansardato, non essendoci il “piano superiore”, ma ovviamente non raggiunger i livelli di risparmio di un furgonato. Se si viaggia in tre può rappresentare però il giusto compromesso tra spazio e consumi.
Molte coppie tendono a optare per il classico modello van Volkswagen, più accattivante per giovani e nostalgici, con spazi ridotti e senza bagno. Un furgoncino con tetto sollevabile, per una vita all’aria aperta con stile.
Sul fronte costi di noleggio, molto dipende ovviamente dal modello individuato come ideale per le proprie esigenze, così come dalla tariffa. Questa può includere o meno un totale di chilometri percorribili, il che rappresenta una garanzia per il noleggiatore, facendo calare il costo di fitto. Si potrà fissare un limite di 100-150 km al giorno, stabilendo il costo di ogni chilometro in eccedenza, che solitamente varia tra i 20 e i 30 centesimi.
Molto dipenderà inoltre dalla stagione selezionata. In estate ad esempio si dovrà essere pronti a una spesa media dai 1100 euro ai 1500 euro per una settimana a luglio, toccando e superando facilmente quota 2000 euro per sette giorni ad agosto. Così come per la prenotazione di camere e voli aerei, muoversi in anticipo potrà garantire tariffe agevolate.

31/03/2019 novita' sulle revisioni auto

Una delle novità principali di quest’anno è rappresentata dall’introduzione del certificato di revisione che verrà consegnato dopo le varie verifiche alla vettura dai meccanici autorizzati. Il nuovo certificato di revisione contiene sia i dati identificativi dell’auto che quelli relativi alle verifiche, compreso anche il chilometraggio. Al termine del controllo, il documento dovrà essere inviato al Ministero dei Trasporti.

Il nuovo certificato di revisioneè il documento ufficiale che i centri di revisione, ACI e Motorizzazione dovranno rilasciare ai proprietari delle vetture una volta terminati tutti i controlli. Sarà obbligatorio a partire dal 31 marzo 2019 e l’obiettivo è quello di limitare le frodi nazionali ed europee sul chilometraggio delle auto.

Per evitare truffe sui chilometri falsi, spesso abbassati al fine di ottenere un maggior profitto ai danni dell’acquirente, diventa obbligatorio annotare il chilometraggio del veicolo nel certificato di revisione. I dati riportati confluiranno nel Documento unico dell’auto che a sua volta sarà caricato online sul Portale dell’Automobilista. In questo modo, sarà possibile conoscere il reale chilometraggio di un’auto in vendita.

Il costo della revisione può variare a seconda del luogo dove viene effettuata. Chi sceglie di recarsi presso la Motorizzazione spenderà 45 euro. Scegliendo un meccanico autorizzato, invece, si andranno a spendere poco più di 64 euro.  Per capire se il vostro veicolo e prossimo alla revisione oppure no, bisogna ricordare che si deve procedere con la prima dopo 4 anni dall’immatricolazione e in seguito andrà eseguita ogni due anni.

In caso di mancata revisione, le autorità preposte al controllo sanzionano l’automobilista con una contravvenzione che va dai 170 ai 680 euro circa, oltre all’applicazione di un tagliando sul libretto di circolazione con la dicitura “sospeso”. Questo significa che l’auto non potrà più circolare fino all’avvenuta revisione. Se ad un nuovo controllo, il veicolo risultasse ancora sospeso, l’automobilista verrà sanzionato con una multadi importo compreso tra i 1950 e gli 8.000 euro circa, oltre al fermo amministrativo del veicolo per i 90 giorni successivi.

Va ricordato che si può circolare con la revisione scadutaesclusivamente nel giorno in cui è stato prenotato l’intervento presso la Motorizzazione Civile o presso un’officina autorizzata e solo per portare l’automobile ad essere revisionata. Multe salate, infine, qualora al controllo degli organi competenti, un automobilista presenti una revisione falsa. In quel caso si incorre in una sanzione che può arrivare a fino a 1.700 euro e alla confisca amministrativa del veicolo.

Quale regolatore di carica tra pwm e mppt?

Le differenze in breve:

Un regolatore di carica PWM effettua il trasferimento di energia dai moduli FV tramite impulsi di corrente, durante questi impulsi la tensione dei moduli FV è imposta secondo la tensione della batteria, dunque potrebbe essere differente dal valore di tensione di massima potenza (Vmp) del modulo FV associato. Un regolatore di carica MPPT, invece, effettua una conversione elettrica DC/DC tra modulo FV e batteria, garantendo che il modulo FV lavori sempre nel suo punto di massima potenza (Maximum Power Point) tramite un opportuno algoritmo di ricerca (Tracking). I regolatori MPPT sono dunque in grado di utilizzare tutta la potenza generata dal pannello per caricare la batteria, a differenza dei regolatori tradizionali PWM che inviano alla batteria la corrente generata dal pannello.

Dove usare un regolatore MPPT e dove è sufficente usare uno PWM?

Il regolatore PWM costa qualcosa meno rispetto ad un regolatore MPPT, ma il regolatore MPPT è in grado di sfruttare pienamente un pannello fotovotaico con tensione di lavoro superiore o inferiore alla batteria o pacco batterie associato e quindi consente di produrre maggiore energia rispetto ad un regolatore PWM a parità di pannello fotovoltaico. Se la tensione del pannello è di poco superiore a quella della batteria (tipico caso di un pannello 12V a 30 celle e batteria 12V), il regolatore PWM è sufficente in quanto ha un rendimento simile all'MPPT.

Quali sono i principali vantaggi del sistema MPPT?

1.Maggior corrente di ricarica erogata alla batteria
Per capire questo concetto, occorre innanzitutto specificare che la potenza di un pannello è il risultato della seguente moltiplicazione; (Corrente erogata dal pannello) x (Tensione generata dal pannello)
La tensione di lavoro generata dal pannello è tipicamente intorno ai 16-18V (non 12V, come la tensione di batteria): questo surplus di tensione non viene considerato nei regolatori di tensione tradizionali e quindi è "perso" mentre nei regolatori MMPT viene anchesso sfruttato: 

Ipotizziamo un sistema con batteria da 12Volt associato a un pannello fotovoltaico che, in una certo momento della giornata produca una potenza di 3A. Se stiamo utilizzando un regolatore tradizionale PWM la corrente che viene trasferita alla batteria per la ricarica è dunque pari a 3A per una potenza totale di 36Watt (3A x 12Volt)

 Un regolatore MPPT analizza invece la potenza generata dal pannello (P = V x I, come detto prima), e considera quindi anche la tensione del pannello: se pertanto supponiamo che la tensione del pannello sia in quel momento 17V e la corrente erogata dal pannello è come prima di 3A avremo una potenza totale generata di 51W (3A x 17Volt).

Notiamo quindi che la batteria sarà caricata con una corrente pari a 4,25A (51W / 12 Volt) con il regolatore MPPT, anziché 3A con un regolatore tradizionale, e la ricarica avverrà pertanto con una rapidità maggiore del 30%, a parità di pannello e di corrente erogata. 
In pratica è come se utilizzassimo un pannello da 130W anziché uno da 100W, quindi il maggior costo di un regolatore MPPT viene bilanciato dal risparmio sul costo del pannello.

2) Ampio range di tensione in input (fino a 100V, secondo i modelli): questa caratteristica genera ad esempio la possibilità di caricare una batteria 12V con un pannello progettato per lavorare a 24V, senza perdita di potenza. Infatti, riprendendo l'esempio di prima, ipotizziamo di usare un pannello progettato per lavorare a 24V, che ha valori di tensione di lavoro tipici di 32-36V (valore tipico per potenza pannello superiore a 160W) Vediamo che cosa accade con corrente erogata di 3A:
- la potenza erogata dal pannello è 32,2V x 3A=96,6W
- la corrente di carica della batteria corrispondente ad esempio a 12,1V di tensione della batteria è 96,6W/12,1V= 7,98 A

Notiamo come con una corrente di 3A prodotta dal pannello a 34V riusciamo a caricare la batteria 12Vcon c.a. 8A, grazie al lavoro del regolatore MPPT.
Un regolatore classico PWM non avrebbe effettuato questo innalzamento di corrente, e si sarebbe limitato a trasferire i 3A generati dal pannello, che si sarebbe quindi comportato come un pannello di metà potenza.

Anche in questo caso il maggior costo del regolatore MPPT viene bilanciato dal fatto che un pannello da 180W costa meno di 2 pannelli da 110W, ma che la corrente di carica alla batteria è la stessa.

Carburanti autotrazione, perché..

L’auto elettrica, oggi, ha diversi problemi. Il primo è produttivo e influisce sui costi finali. La bassa scala di produzione e il fatto che necessiti di linee apposite, visto che i pianali – ossia la parte comune dell’auto tra i diversi modelli che consente la condivisione della linea di montaggio- sono diversi per il vero elettrico – ragionamento a parte deve essere fatto per l’ibrido che con ogni probabilità sarà il “supporto ortopedico” per il claudicante diesel – sono problemi che assegneranno ancora per parecchio tempo all’elettrico il valore di una produzione di nicchia, con gli annessi problemi sul fronte dei costi.

Il secondo è relativo alla capacità d’accumulo delle batterie, della loro filiera produttiva e delle problematiche circa la durata delle stesse, con i conseguenti problemi di ricarica e costi. Se da un lato bisogna dire che i progressi tecnologici sono importanti, e non passa mese che non siano annunciati nuovi sviluppi sul fronte della ricerca, dall’altro lato bisogna essere consapevoli che dalla fase di ricerca a quella dell’industrializzazione, e della diffusione di massa, i tempi sono sempre ancora molto lunghi, specialmente in un periodo nel quale, ovunque nel mondo, langue la ricerca finanziata dagli stati, che ha per definizione orizzonti temporali più lunghi dei venture capital.

Il terzo, non indifferente, è quello delle infrastrutture elettriche, produzione e distribuzione che potrebbero non essere pronte, anzi non lo saranno di sicuro, alla conversione nemmeno del 10% del parco automobilistico italiano che è di circa 37 milioni d’autovetture. La concentrazione delle auto nei grandi centri urbani e sulle direttrici autostradali, porrà, inoltre, problemi circa il dimensionamento delle reti di trasporto che potranno essere adeguate, si, ma lo saranno in base alle richieste. Quindi sull’elettrico per quanto riguarda i “rifornimenti” si entrerà in un circolo vizioso già visto, altri settori industriali, nel quale l’offerta si collega, senza interventi dello stato, alla domanda, ed entrambe languono in attesa di non si sa che cosa. E senza voler andare troppo lontano e rimanendo nel settore della mobilità il caso del Gpl e del metanoper autotrazione possiede esattamente questa dinamica.

Ed è proprio il gas il grande assente da questo scenario. Mentre nessuno nega il fatto che il gas naturale (metano) sarà per i prossimi 15-20 anni il protagonista della produzione elettrica, in attesa che le rinnovabili facciano la loro penetrazione in profondità nello scenario energetico italiano, processo già avviato e inarrestabile. Nessuno prende in considerazione, oggi, nonostante la sua valenza, la possibilità di utilizzo per un paio di cicli di vita delle autovetture, 15-20 anni, del gas naturale.

Eppure per il sistema Italia sarebbe una grande opportunità. Prima di tutto la rete esiste, è pronta e persino quella domestica, con tecnologie consolidate, è utilizzabile per rifornire le auto. Abbiamo, infatti, una rete del gas naturale tra le più sviluppate al mondo che è lunga 35mila chilometri. Ragione per cui non c’è nessun impedimento allo sviluppo della rete aumentando i punti di distribuzione. Oggi siamo a circa 1.000 dei quali nessuno in autostrada, mentre quelli benzina/diesel sono 14mila. Ma c’è di più. Il metano ha delle tecnologie disponibili che consentono il rifornimento anche in casa, con tempi lunghi, ossia si parcheggia la sera e la mattina ci si ritrova con il serbatoio, pardon, le bombole piene e pronte per percorrere almeno 300 chilometri, mentre i tempi per il rifornimento alle stazioni di servizio sono simili a quelli di benzina e diesel.

Ma non è finita qui. L’utilizzo del metano è possibile sia su auto nuove – che sono modelli a benzina modificati, molto simili a quelle odierni e che condividono quindi le linee di montaggio – sia su auto “vecchie”, euro zero comprese, cosa che renderebbe la transizione rapida consentendo anche notevoli risparmi alle famiglie. Sia sul fronte della spesa per “l’adeguamento” al nuovo carburante, sia sul costo per chilometro.

E che dire della questione ambientale? L’allungamento del ciclo di vita delle auto sarebbe un risparmio di risorse non da poco, mentre le emissioni calerebbero drasticamente visto che il gas naturale inquina il 75% in meno di diesel e benzina, ed emette zero polveri sottili, con un abbattimento delle stesse del 70% in ambito urbano – il 30% sono dovute all’attrito degli pneumatici e dei freni, per cui si avrebbero anche con l’elettrico. Per non parlare della possibilità di alimentare le auto con il biogas, cosa che metterebbe le auto all’interno del circuito virtuoso delle fonti rinnovabili a impatto “quasi zero”.

Sul fronte industriale, inoltre, sarebbe una manna. Pochi sanno, infatti, che l’Italia è leader nel mondo per gli impianti necessari al funzionamento delle autovetture a gas naturale, sia come prima fornitura alle case automobilistiche, sia per il retrofit alle auto esistenti. E Fiat, oggi Fca, potrebbe trasformare la propria miopia sul lungo periodo – Marchionne ha sempre ribadito di non voler investire sull’elettrico – poiché ha investito sul metano e ha considerevoli risorse industriali e tecnologiche sul questo fronte. Insomma sviluppare lo zoccolo duro del mercato interno del gas naturale per l’autotrazione sarebbe un vero atto di politica industriale, propedeutico allo sviluppo, alla tutela ambientale e all’export di questi sistemi che avranno di sicuro un notevole mercato. Cosa chiedere di più? E cosa manca quindi?

Semplice: la mano pubblica. Come indirizzo e come semplificazione normativa, si potrebbero mettere anche alcune centinaia d’euro d’incentivi, volendo aiutare le famiglie. Fissando, però, prima i prezzi, per non cadere nel fenomeno, già visto proprio con Gpl e metano, dell’aumento con la presenza di contributi all’installazione e con la diminuzione alla scomparsa degli stessi. Eppure a livello di Governo e di Enti Locali si tace. Il perché é presto spiegato. Il motivo sono le accise sul carburante che pensiamo di pagare per litro, ma alla fine si pagano a chilometro percorso. E per verificare la cosa personalmente basta fare una divisione secondo i consumi, reali e non quelli inventati, della nostra autovettura.

Vediamo. Il peso delle accise sui carburanti, – con riferimento a un prezzo pieno di 1,649 euro – infatti, è nel caso della benzina di circa, 0,728 euro, ai quali bisogna sommare l’Iva del 22% ossia 0,293 euro. Totale tasse 1,021 euro. E allora se con un litro di tasse, pardon, di carburante, facciamo 12 km ecco che a chilometro paghiamo 0,085 euro di tasse. Mica male.

E se usiamo il Gpl? Per questo carburante accise e Iva contano per circa il 45% del prezzo totale e il costo è di 0,499 euro per litro. Quindi 0,225 euro di tasse per litro. Ma vediamo al chilometro. Considerando una resa inferiore del 10%, rispetto a benzina e diesel, ecco che a chilometro paghiamo 0,022 euro. E sul versante metano la cosa è ancora migliore visto che la percorrenza con un kg di gas naturale è del 40% superiore a quella della benzina. Quindi il nostro calcolo va fatto per 17 chilometri e non per 12. Per ogni metro cubo di metano per autotrazione le accise sono molto, ma molto basse, ossia 0,003 euro, ai quali dobbiamo aggiungere però il 22% di Iva. Totale quindi 0,223 euro di tasse a chilogrammo che tradotto in gabelle al chilometro diventano in questo caso 0,013 euro.

Passare quindi da una tassazione di 0,085 euro a 0,013 euro per chilometro per lo Stato sarebbe una “sciagura”.

Questa è la vera spiegazione del perché di fronte allo tsunami del diesel, sul Gpl e metano il silenzio è tombale. E forse gli ambientalisti dovrebbero fare un po’ di calcoli, per iniziare a coniugare la difesa dell’ambiente con quella dell’economia reale, a fianco dei cittadini. Dopo tutto con Gpl e metano, al netto della tutela dell’ambiente, si risparmia, rispettivamente il 57% e il 66%rispetto alla benzina. Insomma declinare il linguaggio della tutela ambientale con quello della crisi.

Storia e scienza dei fanali delle auto

Quando si mettono in moto le prime auto, si accendono le prime luci su un mondo che inizia a muoversi su quattro ruote. E si accendono anche le prime luci sulle auto per illuminare il lungo percorso che oggi stanno attraversando. 
Se però adesso lo fanno confari allo xeno, all’inizio del cammino lo facevano con fari a carburo. Che emettevano una luce bianchissima ed energica seppur meno parsimoniosa e soprattutto molto più pericolosa.

La storia dei proiettori delle auto inizia proprio con una reazione chimica: quella del carburo di calcio (solido inodore) su cui veniva fatta gocciolare dell’acqua con la conseguente produzione dell' acetilene Una scintilla ed ecco che l’acetilene (idrocarburo estremamente infiammabile) si incendiava producendo una fiamma azzurra che emanava una luce bianchissima.
Tutto questo succedeva dentro la parabola del faro dove oggi alloggiano le lampade ad incandescenza (filamento di tungsteno) o a scarica elettrica (gas xeno).

Il reale problema nei primi del ‘900 non era tanto la pericolosità del materiale infiammabile, quanto il fascio di luce intenso che abbagliava chi arrivava dal lato opposto. Si pensò di mascherare la metà superiore del proiettore anche se l’unico effetto sortito era quello di diminuire l’intensità del fascio luminoso che comunque puntava ancora dritto sugli occhi di chi veniva di fronte.

Non ci fu tempo per trovare una soluzione che subito arrivarono i proiettori con lampade ad incandescenza. I fari delle auto, ancora esterni al corpo vettura, diventarono pertanto elettrici ed il loro vetro fu sagomato per creare un fascio di luce coerente dalla geometria nota. La sagomatura permise anche di regolarne l’altezza e la profondità. Comparvero quindi i commutatori abbagliante/anabbagliante attraverso anche l’utilizzo di lampade a doppio filamento.

Siamo negli anni ’30: l’uso dei fari abbaglianti era consentito quando si avevano almeno 100 metri liberi da pedoni o altri veicoli. Come per l’avantreno così per il retrotreno fece la sua comparsa la luce di stop, unica ed arancione. E gli indicatori di direzione erano costituiti da bacchette illuminate da luce arancione poste nella parte laterale del veicolo che si azionavano attraverso un comando a mano, uscendo dalla carrozzeria in posizione orizzontale. La luce della targa doveva permetterne la lettura, di notte, da una distanza di almeno 30 metri.

Anni ‘50: i fari iniziarono a far parte del corpo vettura e le parabole scomparvero all’interno della carrozzeria. Siamo ai tempi della Fiat Topolino C quindi della Fiat 600, Alfa Romeo fu la prima marca a montare doppie parabole sull’avantreno per i due tipi di fasci, abbagliante e anabbagliante. Quindici anni più tardi comparvero i fari allo iodio e la luce delle auto tornò ad avere una colorazione più bianca, anche se il bianco dei primi fari a carburo non venne raggiunto.

Fari auto moderni.

Questo nuovo sistema di illuminazione si vide nelle berline di lusso degli ultimi anni ‘60, quando i nuovi schemi stilistici e le nuove tecnologie di costruzione permisero la realizzazione di fari quadrangolari, come era per la prima Fiat 125. Se il passo successivo è stato cavalcato dall’adozione dei fari a scarica elettrica, quelli contenenti gas xeno (che, spostando lo spettro luminoso più vicino all’ultravioletto attraverso una reazione fisica, rendono un colore ancora più bianco rispetto a quelli allo iodio che invece sono ancora ad incandescenza), la novità degli ultimi tempi ha riguardato i materiali con i quali tutt’oggi si realizzano i proiettori: la plastica (policarbonato o polimetilmetacrilato). 
Il nuovo materiale permette di realizzare proiettori in grado di veicolare il fascio di luce attraverso la parabola (che non ha più solo la funzione di riflettere la luce verso avanti, ma anche quello di costruirne la corretta geometria) e di aumentarne l’intensità, dato che la plastica assorbe meno energia luminosa, evitando al contempo che la stessa si trasformi in calore.. Un fanale di plastica non si scada. I vecchi fanali di vetro, una volta accesi, scottavano. Col nuovo polimero le forme dei fari delle auto possono assumere conformazioni talvolta stravaganti contribuendo in maniera decisiva a delinearne lo stile.

Siamo tornati a produrre la luce bianca dei proiettori a carburo che a distanza di un secolo torna a noi più profonda che mai, col suo bagaglio di storia e di figure importanti, di personaggi che potevano permettersi il lusso di accendere i fari delle loro auto. Fieri ed orgogliosi. E se non conosciamo la storia che sovente si ripete, basterà un raggio di luce ad illuminarla; cosicché capiremo che tutto ritorna

Quando in auto c’era il riscaldamento a carbone

Tornando indietro ai giorni di automobilismo prima della Seconda guerra mondiale, alcune macchine avevano un sistema di riscaldamento. La tecnologia in questo settore era agli albori e si trovavano le soluzioni più strane.
Ma in realtà, un riscaldamento a carbone d’epoca era un’opzione rara, e pericolosa, come dimostrano i primi riscaldatori che erano alimentati a benzina, ma in ogni caso molte persone non potevano permettersi di pagare il costo extra per avere un riscaldatore montato. La stragrande maggioranza non poteva nemmeno permettersi un’automobile in realtà.
Una possibilità alternativa, comunque, era una scatola riscaldamento, che è stata venduta sul mercato principalmente tra gli ani 20 e gli anni 30.

Questo accessorio, come la maggior parte degli oggetti dell’epoca, veniva realizzata in acciaio e ricoperta con uno strato di tessuto.

Un cassetto di metallo scivola fuori il lato in cui il proprietario dell’auto poteva inserire una mattonella di carbone da accendere.
Il calore all’interno sarebbe poi fuoriuscito attraverso piccoli fori su entrambe le estremità della scatola. Che poi andava appoggiata sul pavimento e così poteva riscaldare i piedi e le gambe del guidatore e dei passeggeri.
Misura circa 35 centimetri di lunghezza, e possiamo immaginare che non emanasse poi un grande calore nell'abitacolo. Sempre meglio di niente.
Guardando alle automobili moderne, possiamo immaginare l’evoluzione della tecnologia nelle auto d’epoca. Una cosa comune come il riscaldamento, una volta non era per niente scontata. Invece, si nota anche come il mercato aftermarket sia nato molto presto, e goda di buona salute ancora oggi.