olio motore

L’olio 5W30 rappresenta un tipo di miscela lubrificante multigrado. È importantissimo comprendere quali sono le caratteristiche dell’olio 5W30 per scegliere bene e utilizzarlo nelle condizioni ottimali.
La sigla 5W30 proviene dalla classificazione della SAE (Society of Automotive Engineers), l’ente di normazione nel campo dell’industria automobilistica. Il suo significato è semplice: la prima cifra seguita dalla lettera “W” (“winter” ovvero “inverno”) determina il valore della viscosità dell’olio in condizione di temperature rigide (-18°C). Il secondo numero indica la viscosità dell’olio a temperature elevate (100°C).
Quindi le caratteristiche dell’olio 5W30 sono: viscosità 5 in inverno al minimo dei giri e viscosità 30 in estate al massimo sforzo.
Come influiscono questi numeri sulle prestazioni del motore?
Il doppio valore in base alla temperatura dell’olio 5w30 offre un notevole vantaggio: permette di sfruttare i pregi di un olio a bassa viscosità quando si avvia il motore e di mantenere protetti gli organi meccanici quando invece si trovano sotto sforzo.

Con un valore 5 a basse temperature (e in fase di avviamento del motore) l’olio 5w30 rimane meno viscoso ovvero più fluido e favorisce l’avvio. Non solo, ma avere una bassa viscosità a freddo permette all’olio di entrare in circolo, di girare, più facilmente e velocemente.
La viscosità maggiore dell’olio 5w30 assicura d’altro canto una maggior protezione agli organi meccanici in movimento. Questo è fondamentale specialmente quando sono sotto sforzo su lunghe tratte. Nello stesso tempo però, la viscosità aumenta l’attrito. Per cui il motore deve utilizzare più energia per far girare gli ingranaggi. Maggiore energia significa maggior consumo di carburante.
Quindi, la viscosità 30 ad alte temperature (cioè una viscosità 6 volte maggiore rispetto all’avvio freddo) permette all’olio 5w30 di assicurare una viscosità soddisfacente a proteggere gli organi meccanici quando sono sotto sforzo pur non andando a intaccare troppo sui consumi del carburante.
A differenza di olii molto più specifici e destinati a temperature estreme, le caratteristiche dell’olio 5W30 permettono di utilizzarlo per tutto l’anno, in tutte le stagioni, in presenza di climi temperati. D’inverno la sua viscosità non influisce negativamente sull’avvio del motore e d’estate o comunque a temperature molto alte, non si rischia di danneggiare il motore per mancanza di viscosità né di consumare troppo carburante per l’effetto opposto.

gomma liquida wite gloss gum impermeabilizzare il tetto del camper

WITE GLOSS GUM finitura liquida e' una guaina impermabilizzante monocomponente di ultima generazione, pronta all'uso, a base di nuovi polimeri ibridi estrememente performanti che permette al wite gloss gum fondo di raggiungere la massima efficenza in durata, calpestabilita' e resistenza ai raggi UV (  TEST QUV-B NORMATIVA ASTM G 154 CICLO 2 ) e resistente ai ristagni di acqua.
Per una maggior durata del prodotto  si consiglia di dare una mano di WITE GLOSS GUMM FONDO e 2 mani di wite gloss gumm liquido finitura

resa prodotto: 500 gr./mq.
Base: polimero ibrido
Aspetto: autolivellante
Sistema di polimerizzazione: igroindurente
Fuori polvere: ( 25*c 45% u.r.) : 65 min.
Durezza ( din 53505-A-87) : 95 shore A
Velocita' di reticolazione ( 20*c 45% U.R.) : mm1.5/24h , pedonabile dopo 72 ore
spessore consigliato : tetti piani mm1.3/mm1.6
                                   altre situazioni mm1/mm1.3
consumo :500/600gr/mq
calo volumetrico : inferiore al 2%
peso specifico : 1.35
resistenza alla temperatura : -40* + 110*
allungamento a rottura ( iso37 ) : 90%
resistenza allo strappo (iso 37 ) : 7.5 N/mmq
resistenza alla rottura ( iso 37 ) : 5 N/mmq
 stabilita' uv ( QUV_B ) : >12000h

per:
condizioni utilizzo, requisiti superficie, utensili utilizzo, pulizia utensili, macchie e residui, misure di sicurezza, vedere wite gloss gum fondo

wite-gloss-gum la guaina liquida a protezione tetti del camper

wite gloss gum,
e' suddiviso in 2 componenti : LIQUIDO FONDO e LIQUIDO FINITURA. Si tratta di una guaina liquida impermeabilizzante di ultima generazione, monocomponente, pronta all'uso,inodore, a base di polimerici ibridi con elevata elasticita' ( circa 400%) applicabile su molteplici supporti, anche umidi. Essa crea una barriera protettiva contro l'acqua sia in interno che in esterno. Non necessita di primer a condizione che il supporto sia compatto, altrimenti consolidare il supporto con prodotti specifici.
Durante L'applicazione in esterno NON E' NECESSARIO proteggere il prodotto dall'acqua per la sua asciugatura.
per una maggior durata del prodotto, ( si calcola 30 anni ) e' consigliabile applicare una mano di wite gloss gum fondo e 2 mani di wite gloss finitura, se non rispettati questi cicli, la durata del prodotto puo' essere inferiore.

PUO' ESSERE APPLICATO SUI SEGUENTI MATERIALI:
METALLI
LAMIERE
VETRORESINA
POLISTIROLO
GUAINE BITUMINOSE
LEGNO
ALCUNI TIPI DI PLASTICA

CAMPI DI IMPIEGO: 
impermeabilizzazioni di bagni e piatti doccia, canalizzazioni, coperture piane e inclinate, protezione particolari in legno, tetti camper in alluminio e vetroresina.
Wite gloss gum FONDO non e' indicato se esposto ai raggi UV, se invece si vuole una elevata resistenza ai raggi UV, deve essere trattato con Wite gloss gum FINITURA .
Ha scarsa calpestabilita'
Tempo di stesura tra una applicazione e l'altra circa 4 ore
Asciugatura  DOPO 48 ORE A 20 gradi circa

RESA PRODOTTO 
kg.1-1.5 al mq.

COLORI: Bianco

CONFEZIONI: barattoli da 1 kg. latte da kg.5 latte da kg.10

Stoccaggio: confezione ben chiusa, conservato in luogo fresco e asciutto con temperature comprese tra +5* c  e +25* c , ha una durata di 18 mesi.

caratteristiche tecniche:
base: polimero ibrido
aspetto : autolivellante
polimerizzazione: igroindurente
fuori polvere: (20*c 45% u.r.) : 35 minuti
durezza ( din 53505-a-87 ): 32/35 shore A
velocita' reticolazione ( 20*c 45% u.r. ) : 3 mm/24h
spessore consigliato ( impermeabilizzare tetti piani ) mm1.5/mm2-00 
                                  impermeabilizzazione generale: mm1.00/mm1.5
consumo: 1000-1500 gr/mq.
calo volumetrico: inferiore al 2% 
peso specifico: 1.48-1.50
resistenza alla temperatura:  da -40* a + 90* 
allungamento alla rottura: 400%
resistenza allo strappo ( iso 37 ): 6N/mmq
resistenza alla rottura ( iso 37 ) : 1.2N/mmq 

condizioni di utilizzo: 
utilizzare ad una temperatura compresa tra +5*c e + 50*c.
per una ottima prestazione del prodotto si consiglia di utilizzarlo attorno ad una temperatura di 20*c. si consigli di far indurire il prodotto prima di verniciarlo,inoltre si consiglia di usare vernici a base di acqua. verificarne la idonea compatibilita' prima di procedere.
Requisiti della superficie:
la superficie deve essere asciutta esente da polveri,olii, distaccanti,grassi, una volta pulita la superficie non attendere piu' di 20minuti prima di effettuarne la posa del prodotto.
Utensili di utilizzo: Pennello e Rullo
Pulizia utensili: con acqua ragia
Macchie e residui: rimuovere le parti non reticolate con ragie minerali, le parti orama indurite possono essere rimosse solo meccanicamente-

MISURE DI SICUREZZA:
evitare il contatto con la pelle e le mucose, usare guanti onde evitare irritazioni, specialmente in soggetti predisposti.
nel caso di contatto con gli occhi, risciacquare abbondantemente con acqua e consultare un medico. non disperdere nell'ambiente i contenotori vuoti. 

Cargo-stop idee e indicazioni

È un modo nuovo di viaggiare. Non è la crociera, che pure negli ultimi anni ha visto un forte incremento nelle scelte dei viaggiatori, o meglio, non è la solita crociera fatta di confusione a bordo, animazione, balli, serate con spettacolo, svaghi di vario tipo, pranzi e cene luculliane.

È un modo di muoversi affascinante e che ha sempre colpito l’immaginazione dei viaggiatori più avventurosi, e degli appassionati dei romanzi ambientati in mare. È un modo di tornare indietro nel tempo o di vivere il mare in maniera diversa assecondando il ritmo lento della navigazione, ascoltando il rumore delle onde e non quello di chiassosi animatori, respirando il profumo del mare, fiutando l’avvicinarsi di una tempesta, liberando i pensieri nel vento.

Un viaggio che non può non rimandare ai grandi classici della letteratura: Louis Stevenson, Joseph Conrad, Herman Meliville, Jack Londono, al contemporaneo, Alvaro Mutis che hanno reso protagoniste dei loro romanzi grandi navi mercantili. Il viaggio a bordo delle navi cargo si sta diffondendo sempre di più. Esploso in Germania, Inghilterra, Francia e Stati Uniti negli anni ’90 da qualche tempo sta cominciando a raccogliere simpatie anche tra gli italiani.

Sfatato il mito del vecchio cargo arrugginito e malandato il viaggio a bordo delle moderne navi mercantili è ideale per chi, avendo parecchio tempo a disposizione, vuole compiere un percorso interiore o, semplicemente, per chi è alla ricerca di relax, isolamento e buone letture. Sulle navi mercantili i tempi di navigazione sono lunghi (possono durare anche tre mesi) e spesso, a bordo, si può essere in compagnia esclusivamente dell’equipaggio, composto in genere da una ventina di persone, oltre al capitano del mercantile.

A bordo di un cargo il soggetto più importante è la merce e non il passeggero, c’è dunque da mettere in conto il doversi adattare alle variazioni di orario o di rotta e adeguarsi ai ritmi dell’equipaggio per quanto riguarda i pasti. Tuttavia i moderni cargo accolgono i passeggeri in condizioni meno spartane, addirittura in alloggiamenti che possono essere considerati di lusso con molto spazio nelle cabine e bagno privato.

Le cabine possono essere interne, esterne, a letti sovrapposti o matrimoniali e a volte, anche suite! I passeggeri devono provvedere di persona alla pulizia della propria cabina e al bucato, per il resto non è loro richiesto lo svolgimento di mansioni legate alle attività della nave mercantile. I prezzi sono proporzionali al tipo di comfort offerto; in linea di massima una settimana a bordo di un cargo in Europa costa intorno a 700 euro (sarà comunque opportuno controllare i dettagli nei siti delle compagnie di navigazione).

I passeggeri hanno diritto a tre pasti al giorno durante gli stessi orari dell’equipaggio e hanno accesso a tutti i locali del cargo tra i quali si trova spesso una palestra, una piscina, una sauna, la biblioteca, una sala video, la lavanderia. A bordo si parla prevalentemente inglese. Le rotte e le proposte delle compagnie di navigazione sono moltissime.

Per quanto riguarda le modalità di imbarco e di sbarco si può decidere di rimanere a bordo fino alla destinazione finale oppure scendere a uno dei porti intermedi e aspettare il cargo successivo per un’altra destinazione. La durata del viaggio dipende dalla rotta ma bisogna tenere presente che il viaggio può durare di più del previsto per le condizioni climatiche avverse o per ritardi nelle operazioni di scarico e carico merci.

Per quanto riguarda la cucina i passeggeri mangiano quello che mangia l’equipaggio. Il menù è stabilito di volta in volta dal cuoco di bordo. In genere pasti sono semplici e nutrienti. I passeggeri siedono alla tavola del comandante e quella è l’occasione per scambiar quattro chiacchere e farsi raccontare la vita a bordo di una nave mercantile o i viaggi compiuti dal bastimento.

Prima di partire è necessario farsi rilasciare un certificato di buona salute e fare le opportune vaccinazioni in caso di viaggi in alcuni paesi dell’Asia e dell’Africa. Per i viaggi in Sud America e in Africa Occidentale è obbligatoria la vaccinazione contro la febbre gialla.

Veniamo ai prezzi in dettaglio.

Questi ultimi dipendono sia dalla compagnia di navigazione che dalla durata e dall’itinerario.

Sebbene i viaggi in cargo siano in media meno confortevoli di un viaggio su una nave da crociera tuttavia i prezzi non sono così abbordabili come si sarebbe portati a pensare.

Alle tariffe si deve inoltre aggiungere il volo per raggiungere il porto di partenza. La durata di permanenza nei porti è in funzione del tempo necessario per il carico o lo scarico delle merci. I collegamenti sono a frequenza regolare e, in alcune compagnie, c’è anche la possibilità di imbarcarsi accompagnati dal proprio veicolo (macchina, camper, caravan, motocicletta, bicicletta).

Il gruppo italiano Grimaldi, fondato nel 1945, oggi leader nel settore dei trasporti marittimi, effettua diversi itinerari su navi cargo ai quali è possibile partecipare da passeggeri.

La tratta EUROMED tocca, tra gli scali principali: Salerno, Ashdod, Setubal, Bristol, Cork, Southampton, Alessandria. La Tratta ADRIATIC SEA, da Monfalcone a Kooper fa scalo al Pireo, Alessandria, Izmir, Ravenna. L’EURO AEGEAN va da Salerno a Yenikoy attraccando, tra gli altri, nei porti di Valencia, Southampton, Amburgo, Bristol, Casablanca, Livorno, Civitavecchia, Beirut. La Tratta SOUTH AMERICA fa scalo a Emden, Amburgo, Le Havre, Bilbao, Rio de Janeiro, Buenos Aires. Il Gruppo Grimaldi offre viaggi in cargo anche per la tratta WEST AFRICA CENTRALattraverso Amburgo, Antwerp, Dakal, Lagos, Abidjan.

Per le tariffe, la durata della navigazione, le date e i dettagli sulle tratte si può andare al sito www.grimaldi-freightercruises.com.

Aranui è un gruppo francese con navi cargo e passeggeri specializzato nelle isole della Polinesia Francese: Tahiti e le Isole Marchesi. Le navi possono ospitare fino a duecento passeggeri in confortevoli cabine dotate di aria condizionata. Per informazioni vedete il sito www.aranui.com

Il Gruppo Freighters Cruisers di Amburgo è specializzato nei trasporti su navi cargo sia per tratte brevi che per tratte lunghe. Tra le destinazioni ci sono i fiordi norvegesi, l’Inghilterra, la Scozia, le Isole Canarie, il Madagascar, il Mozambico, il Sud Africa, l’Argentina, il Brasile, l’Australia e New York. Informazioni su: www.hamburgsued-frachtschiffreisen.de.  

La Francese Mere et Voyages opera dal 1994 toccando varie destinazioni, Italia, Grecia, Slovenia, Marsiglia, Amsterdam, New york, Montréal, Emirati Arabi, Singapore, Hong Kong, Shanghad, Cina, Malesia, Africa del Sud, Antille francesi, Oceania. Effettua anche un Tour del Mondo di 96 o 126 giorni per tariffe, a persona, di circa 9000 euro. Info su: www.mer-et-voyages.info.

Sapere di più sulle batterie

Glossario batterie

Absorbent Glass Mat (AGM)Strato di microfibra di vetro utilizzato per filtrare l’acido solforico nelle batterie al piombo. La caratteristica distintiva di una batteria AGM.

Accettazione di carica
La quantità di corrente in ampere-ora che una batteria con un determinato livello di carica riesce ad accettare a una temperatura e una tensione di carica specifiche in un tempo definito.

Amperaggio di avviamento a freddo
Numero di ampere che una batteria piombo-acido può erogare a -17,8°C per 30 secondi, mantenendo una tensione di almeno 1,2 volt per cella.

Ampere (A)
L’unità di misura del flusso di elettroni, o corrente, attraverso un circuito. Ampere-ora (Ah) – Unità di misura della capacità di immagazzinamento di energia di una batteria, ottenuta moltiplicando la corrente in ampere per il tempo di scarica in ore (esempio: una batteria che eroga 5 ampere per 20 ore = 100 Ah di capacità).

Capacità
La capacità di una batteria a piena carica di erogare una specifica quantità di elettricità (Ah) a un determinato amperaggio (A) in un lasso di tempo definito (h).

Cella
L’elemento di base che produce corrente elettrochimica in una batteria, costituito da piastre positive, piastre negative, elettrolito, separatori e scatola. Una batteria piombo-acido da 12 volt è composta da 6 celle.

Ciclo
In una batteria, una scarica più una ricarica equivalgono a un ciclo.

Circuito
Il percorso seguito da un flusso di elettroni. Il circuito chiuso è un percorso completo, mentre il circuito aperto è un percorso interrotto che non consente il passaggio di corrente.

Corrente
La velocità del flusso di elettricità, cioè il movimento degli elettroni lungo un conduttore. L’unità di misura della corrente è l’ampere (A).

Corrosione
La reazione chimica distruttiva tra un elettrolito liquido e un materiale reattivo; ad esempio, l’acido solforico diluito sul ferro dà luogo a prodotti della corrosione come la ruggine.

Cortocircuito
Un collegamento a bassa resistenza, in genere non voluto, in un cavo o un dispositivo elettrico, che consente il passaggio di corrente dai valori molto elevati. In una batteria, il cortocircuito di una cella può durare abbastanza a lungo da scaricare la cella e rendere la batteria inutilizzabile.

Massa attiva
Nelle piastre positive la massa attiva è costituita da biossido di piombo, nelle piastre negative da piombo metallico spugnoso. Quando si crea un circuito elettrico, durante la carica e la scarica questi materiali reagiscono con l’acido solforico, secondo la seguente formula chimica: PbO2 + Pb + 2H2SO4 = 2PbSO4 + 2H2O

Elettrolito
In una batteria piombo-acido, l’elettrolito è acido solforico diluito con acqua. È un conduttore che fornisce acqua e solfato per la reazione elettrochimica: PbO2 + Pb + 2H2SO4 = 2PbSO4 + 2H20

Livello di carica/Condizioni della batteria
La quantità di energia elettrica immagazzinata in una batteria in un determinato momento, espressa come percentuale dell’energia contenuta nella batteria a piena carica.

Massa/terra
Il potenziale di riferimento di un circuito. Per le automobili si parla di “collegamento/messa a massa/terra” quando si collega il cavo batteria alla carrozzeria del veicolo per utilizzare quest’ultima come percorso per chiudere il circuito, invece di usare un cavetto diretto da un componente. Oggi in oltre il 99% delle applicazioni nel settore automobilistico è il polo negativo della batteria a fungere da massa.

Ohm
Unità di misura della resistenza elettrica o impedenza in un circuito elettrico.

Piastra – Negativa
Un elemento di metallo fuso contenente massa attiva (piombo spugnoso).

Piastra – Positiva
Un elemento di metallo fuso contenente massa attiva (biossido di piombo).

Riserva di capacità (RC)
Il numero di minuti per cui una batteria nuova, completamente carica, può erogare 25 ampere a 26,7°C e mantenere una tensione ai poli uguale o superiore a 1,75 volt per cella. Questo valore indica per quanto tempo la batteria può continuare ad alimentare gli accessori essenziali se l’alternatore o il generatore del veicolo smettono di funzionare.

Scarica profonda
Stato in cui una cella viene scaricata completamente prelevando una corrente bassa, e la tensione scende sotto la tensione finale di scarica.

Separatore
Elemento divisorio che si interpone tra le piastre positive e quelle negative di una cella e che consente il passaggio di corrente attraverso di essa.

Stratificazione dell’acido
Quando si carica una cella piombo-acido, nelle piastre si produce acido ad alta densità. Questo acido pesante, in virtù della forza di gravità, scende nella parte inferiore della cella, mentre l’acido di minore densità sale verso l’alto. La stratificazione dell’acido può causare perdita di capacità e/o guasti alla batteria.
Tensione di scarica finaleIndica il livello di voltaggio ammissibile più basso di una batteria o una cella. Al di sotto di questo voltaggio (scarica profonda) la cella elettrochimica si può compromettere o (tramite inversione del polo) distruggere nel caso di vari tipi di batterie (ad esempio piombo, Ni / Cd, NiMH).

VRLA
Una batteria VRLA (Valve Regulated Lead Acid) è una batteria sigillata a manutenzione zero.

Watt
Unità di misura della potenza elettrica, cioè il lavoro compiuto nell’unità di tempo dalle cariche elettriche durante lo spostamento tra due punti di un conduttore a diverso potenziale. La potenza elettrica è data dal prodotto della tensione per l’intensità di corrente: Watt = Ampere x Volt

Volt
Unità di misura del potenziale elettrico.

                                                          BATTERIA SCARICA
Se la batteria non avvia la vostra auto vuol dire che è scarica. Una batteria che si è semplicemente scaricata – perché i fari sono rimasti accesi o l’alternatore si è guastato – si può ricaricare e riportare alla sua piena capacità. Ma se una batteria è giunta alla fine della sua vita, non si può più ricaricare abbastanza da riportarla a un livello di potenza utilizzabile. In quel caso è esausta e va sostituita.

Se la batteria è scarica e non esausta, si può avviare collegandola con gli appositi cavi a una batteria carica. Circa 30 minuti di marcia dovrebbero consentire all’alternatore di ricaricare completamente la batteria. Ma se l’alternatore o un altro componente del sistema elettrico è danneggiato, la batteria non si ricaricherà e neanche un elettrauto sarà in grado di farlo. Quindi, se la vostra batteria continua a scaricarsi, fate controllare il sistema elettrico prima di sostituirla, perché il problema potrebbe risiedere qui e non nella batteria. Se nel sistema c’è un componente difettoso, prosciugherà anche la batteria nuova, e voi continuerete a rimanere a piedi.

                                            COME FUNZIONA UNA BATTERIA
batteria accumula elettricità per un utilizzo futuro. La tensione sviluppata dalla batteria è dovuta alla reazione chimica prodotta dall’immersione di due materiali diversi, come le piastre positive e negative, nell’elettrolito, una soluzione di acido solforico e acqua. In una tipica batteria piombo-acido, la tensione è approssimativamente di 2 volt per cella, per un totale di 12 volt. La batteria eroga elettricità non appena si crea un circuito tra il polo positivo e quello negativo; questo si verifica quando un carico che necessita di elettricità, ad esempio la radio, viene collegato alla batteria.

La maggior parte delle persone non sa che una batteria piombo-acido funziona in un costante processo di carica e scarica. Quando una batteria viene collegata a un carico che necessita di elettricità, come il motorino di avviamento della vostra auto, la corrente inizia a fluire dalla batteria che comincia così a scaricarsi.

Nel processo inverso, la batteria si ricarica quando la corrente rifluisce al suo interno, ripristinando la differenza chimica tra le piastre. Questo accade quando guidate senza accessori e l’alternatore alimenta la batteria.

Man mano che la batteria si scarica, le piastre di piombo diventano chimicamente più simili, l’acido si indebolisce e la tensione diminuisce. Alla fine la batteria è talmente scarica da non poter più erogare elettricità a una tensione utile.

Si può ricaricare una batteria scarica alimentandola con la corrente. Una carica completa ripristina la differenza chimica tra le piastre e rimette la batteria in grado di erogare tutta la sua energia.

Il peculiare processo di scarica e carica delle batterie piombo-acido fa sì che l’energia si possa scaricare e ripristinare in continuazione. Una batteria che può sopportare un elevato numero di cicli di carica e scarica si dice “resistente al ciclaggio”

Contro i divieti per i camper, leggiamo..

Circolare Ministero dell'interno 15/1/2008 prot.277
Direttiva del Ministero dei Trasporti ai sensi dell’art. 35 comma 1 del Codice della Strada.
Linee guida in materia di circolazione e sosta delle autocaravan

Il Ministero dei Trasporti, avendo ricevuto numerosi esposti in materia di circolazione delle autocaravan ha ritenuto di esercitare il potere di direttiva ai sensi della norma citata in oggetto con una serie di precisazioni che vengono trasmesse alle SS.LL. affinchè ne tengano conto nell’esercizio delle relative competenze.Il documento in questione parte da una serie di premesse che puntualizzano gli aspetti tecnici e normativi della materia. In particolare:• L’autocaravan è definito quale autoveicolo avente una speciale carrozzeria ed attrezzato permanentemente per essere adibito al trasporto e all’alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente (art. 54 c.1 lett. m) del Codice della Strada).• Ai fini della circolazione stradale in genere e agli effetti dei divieti di cui agli artt. 6 e 7 del Codice, gli autocaravan sono soggetti alla stessa disciplina prevista per gli altri veicoli (art. 185 c.1).• La loro sosta, ove consentita, non costituisce campeggio, attendamento e simili se essi poggiano sul suolo esclusivamente con le ruote, non emettono deflussi propri e non occupano la sede stradale in misura eccedente il proprio ingombro (art. 185 c.2). • Nel caso di sosta o parcheggio a pagamento, le tariffe possono essere maggiorate fino al 50% rispetto a quelle praticate per le autovetture in analoghi parcheggi della zona (art. 185 c.3).• E’ vietato lo scarico di residui organici e di acque chiare e luride su strade e aree pubbliche, al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico-sanitario (art. 185 c.4).• Nel Regolamento sono stabiliti i criteri per la realizzazione, nelle aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan e nei campeggi, dei suddetti impianti igienico-sanitari (art. 378).• I provvedimenti per la regolamentazione della circolazione sono emessi dall’ente proprietario della strada, con ordinanze motivate e rese note al pubblico mediante i prescritti segnali (art. 5 c.3).
• Fuori dei centri abitati l’ente proprietario della strada può, con l’ordinanza di cui all’art. 5 c.3, stabilire obblighi, divieti e limitazioni, di carattere temporaneo o permanente, per ciascuna strada o tratto di essa, o per determinate categorie di utenti, in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade (art. 6 c.4 lett. b) ).• Esso può, inoltre, vietare o limitare o subordinare al pagamento di una somma il parcheggio o la sosta dei veicoli (art. 6 c.4 lett. d) ).• Esso può, infine, vietare temporaneamente la sosta su strade o tratti di esse per esigenze di carattere tecnico o di pulizia, dandone comunicazione con i rispettivi segnali o eventualmente altri mezzi appropriati, non meno di 48 ore prima (art. 6 c.4 lett. F )).• Nei centri abitati i comuni possono, con ordinanza del sindaco, adottare i provvedimenti di cui all’art. 6 c.4 (art. 7 c.1 lett. a) ).• Essi, inoltre, possono stabilire aree nelle quali è autorizzato il parcheggio dei veicoli (art. 7 c.1 lett. e) ).• Essi possono, altresì, previa determinazione della giunta, stabilire aree destinate al parcheggio sulle quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma, da riscuotere mediante dispositivi di controllo della durata, anche senza custodia del veicolo (art. 7 c.1 lett. f) ).• Essi possono, infine, istituire le aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan di cui all’art. 185 (art. 7 c.1 lett. h) ).
Tenendo conto delle sopra riportate puntualizzazioni, il Comune, con ordinanza motivata in relazione alle esigenze della circolazione, alle caratteristiche strutturali delle strade e nei casi in cui comunque ne ravvisi la necessità, può sempre, vietare la sosta dei veicoli nell’ambito del proprio territorio.Tuttavia, la limitazione alla circolazione stradale e alla sosta per la particolare categoria di veicoli in esame appare illegittima nel caso di autocaravan che poggino sulla sede stradale con le proprie ruote, senza emettere deflussi propri e che non occupino la sede stradale nella misura eccedente il proprio ingombro, in assenza di ostacoli atti a giustificarli.
Altro aspetto di particolare rilievo è la segnaletica stradale che può interessare le autocaravan in quanto talvolta le ordinanze di divieto di circolazione e sosta di autocaravan e caravan celano motivi di interessi locali non perseguibili con lo strumento dell’ordinanza sindacale di cui all’art. 7 (regolamentazione della circolazione nei centri abitati).
Richiamando una precedente circolare, il Ministero dei Trasporti illustra i vizi più ricorrenti dei provvedimenti che dispongono la collocazione di segnaletica stradale. A seguito di istanze avanzate dai proprietari di autocaravan e da talune associazioni, in particolare l’Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti, il Ministero dei Trasporti ha avuto modo di accertare la permanenza di forme di regolamentazione opinabili in quanto discriminanti nei confronti degli autoveicoli in argomento.
Già con la Legge 336/91 il legislatore era intervenuto, per evitare gli annosi contenziosi tra i proprietari dell’autoveicolo AUTOCARAVAN e Pubblici Amministratori, con una ratio semplice e chiara, portatrice di una serie di innovazioni identificabili, almeno, nei seguenti punti fondamentali:
• la conferma che le autocaravan sono autoveicoli e sono parificati a tutti gli altri autoveicoli; • la netta distinzione tra il “sostare” e il “campeggiare”; • l’obbligo all’allestimento di impianti igienico-sanitari su strade, autostrade e campeggi al fine di tutelare l’igiene pubblica del territorio, raccogliendo i residui organici e le acque chiare e luride raccolti negli impianti interni delle autocaravan.
• la possibilità per il Comune di prevedere l’allestimento di aree attrezzate riservate alla sosta e al parcheggio delle autocaravan, al fine di sviluppare il turismo itinerante praticato con detti autoveicoli. Un intervento, pertanto, complessivamente teso a promuovere e non ad impedire la circolazione alle autocaravan. Tali principi, contenuti nella Legge sopracitata, sono stati in toto recepiti nel Nuovo Codice della Strada. L’art. 185 dello stesso (circolazione e sosta delle autocaravan) al 1° comma stabilisce che i veicoli di cui trattasi ai fini della circolazione stradale in genere e agli effetti dei divieti e limitazioni previsti negli articoli 6 (regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati) e 7 (regolamentazione della circolazione nei centri abitati), sono soggetti alla stessa disciplina prevista per gli altri veicoli.Analizzando nel dettaglio talune fattispecie concrete che hanno dato luogo ad ordinanze dei pubblici amministratori che prestano il fianco ad alcune osservazioni critiche, il Ministero dei Trasporti ha tra l’altro fatto rilevare quanto segue.
Divieto di circolazione per motivi di ordine e sicurezza pubblica.Il concetto di ordine pubblico che, com’è noto, trova riscontro in sede legislativa nell’art. 159 comma 2 del D.Lgs. 112/98 è “inteso come il complesso dei beni giuridici fondamentali e degli interessi pubblici primari sui quali si regge l’ordinata e civile convivenza nella comunità nazionale …”. Il Ministero dei Trasporti fa rilevare che il concetto di sicurezza pubblica è più ristretto riferendosi alla salvaguardia della incolumità e integrità fisica, patrimoniale e morale dei cittadini.Sarebbero, pertanto, viziati da illegittimità sotto il profilo dell’eccesso di tutela quei provvedimenti che richiamassero in situazioni non rispondenti al reale stato dei fatti o comunque in modo generico esigenze di “tutela dell’ordine, della sicurezza e dalla quiete pubblica”.
In altri casi viene vietata la sosta e la circolazione alle autocaravan sulla base di un’ordinanza motivata dalla necessità di salvaguardare l’immagine e, soprattutto, l’igiene e la sanità pubblica.Il Pubblico Amministratore giustifica il proprio provvedimento sostenendo che il suo obiettivo è solo quello di frenare “... abusi di carattere igienico-sanitario connessi allo scarico d'acque nere e bianche sulla pubblica via ...”, ovvero di “…. prevenire qualsivoglia pericolo di infezioni virali o di malattie infettive, la cui insorgenza può verificarsi per l’incontrollato e disordinato deposito di liquami e materie organiche oltre che dei rifiuti solidi ...”. Si osserva, tuttavia, che spesso le ordinanze contingibili e urgenti motivate sulla base dell’esigenza di tutela dell’igiene pubblica, stante la genericità delle espressioni usate e l’assenza di qualsivoglia altro elemento indicatore, limitano la circolazione delle autocaravan sulla base di motivi che non sono certo riconducibili alle affermate esigenze di prevenzione degli inquinamenti.D’altronde, le autocaravan, per il loro allestimento, che comprende serbatoi di raccolta delle acque inerenti cucina e bagno, sempre che siano debitamente ed idoneamente utilizzate, sono veicoli di per sé non idonei a mettere in pericolo l’igiene pubblica.Inoltre, da un punto di vista logico-giuridico la motivazione adottata circa “lo scarico di residui organici e acque chiare e luride”, non appare sufficiente a giustificare il provvedimento, in quanto l’eventuale violazione alle norme di tutela del manufatto stradale di cui all’art. 15, comma 1, lett. f) e g) del Codice della Strada (Atti vietati), deve essere sanzionata ai sensi del medesimo articolo, commi 2, 3 e 4.Tra l’altro tale motivazione non può trovare sostegno adottando un divieto preventivo sulla presunzione di violazione futura di una norma, in quanto è palese che la sanzione si applica quando si realizza una particolare situazione di illegittimità che la norma prevede in astratto.Anche il comma 6 dell’articolo 185 prevede la sanzione per la violazione di cui al comma 4 del medesimo articolo: “ è vietato lo scarico dei residui organici e delle acque chiare e luride su strade ed aree pubbliche al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico- sanitari”..
Da quanto sopra si evince che i comuni sono in possesso degli strumenti sanzionatori per garantire il rispetto dell’igiene pubblica, e quindi è ingiustificabile un provvedimento di limitazione in tal senso alle autocaravan.
Talvolta viene addotto a sostegno di provvedimenti di sfavore nei confronti dei camperisti il divieto di campeggio per giustificare il divieto di sosta per le autocaravan.Quando si utilizza il termine “campeggiare” si fa riferimento a una ben precisa condotta, ossia quella implicante lo “stabilimento” di un mezzo in un luogo, mediante collegamenti permanenti al suolo e necessità di idonee infrastrutture per svolgere le consuetudini di vita. Inoltre, per le autocaravan vale quanto previsto all'art. 185 del Codice della strada, cioè si attiva il campeggiare allorché si occupi lo spazio esterno al veicolo.La sosta, invece, implica il rispetto di quanto previsto dal suddetto articolo 185 del C.d.S., laddove si ribadisce che deve avvenire “senza” occupare lo spazio esterno al veicolo. In caso contrario, se ciò avviene sulla pubblica via, tale condotta deve essere sanzionata.L’aprire le porte di un veicolo e discendere dallo stesso non è campeggiare mentre il lasciare aperte le porte e le finestre di un autoveicolo, costituendo pericolo o intralcio per gli utenti della strada, non attiva il campeggiare ma viola l’articolo 157 del Codice della Strada (Arresto, fermata e sosta dei veicoli).E’ indubbio che un comune possieda il diritto/dovere di intervenire per limitare, reprimere o regolamentare il campeggiare. In tal caso le ordinanze, per essere legittime, devono essere emanate alla luce del primo comma dell'art. 185 del Codice della Strada, il quale stabilisce che le autocaravan sono soggette alla disciplina prevista per gli altri veicoli, e del secondo comma in base al quale “la sosta delle stesse, dove consentita, non costituisce campeggio, attendamento e simili se l'autoveicolo non poggia sul suolo salvo che con le ruote …”.Pertanto, nel caso di autocaravan che poggino sulla sede stradale con le proprie ruote, senza emettere deflussi propri, e non occupino la sede stradale in misura eccedente il proprio ingombro, una eventuale azione sanzionatoria appare illegittima.
Divieto alle autocaravan di accedere ad un parcheggio consentendolo invece alle autovetture non giustificato dai criteri tecnici in contrasto con le caratteristiche tecniche e funzionali che presiedono alla realizzazione del parcheggio stesso.Ai sensi dell’articolo 185 del Codice della Strada non si può escludere dalla circolazione la “autocaravan” (autoveicolo ai sensi dell’articolo 54 del Codice della Strada) da una strada e/o da un parcheggio ed allo stesso tempo consentirlo alle autovetture che sono anch’esse autoveicoli. Per quanto detto, se la zona è sottoposta ad un traffico sostenuto e vi sono a disposizione pochi stalli di sosta è auspicato l’attivare una sosta limitata nel tempo in modo che tutti, a prescindere dall’autoveicolo che utilizzano, possano fruire del territorio senza subire discriminazione, ovvero realizzare un’area di parcheggio riservata alla sosta delle autocaravan ed autoveicoli simili per massa e dimensioni, a condizioni che tale area sia posizionata a distanza ragionevole dalla zona interessata.E’ altresì auspicata l’ottimizzazione alla fruizione dei parcheggi, senza diminuirne gli stalli, aumentando la lunghezza di alcuni di essi, ovvero riservare una parte dell’area di parcheggio alla sosta delle autocaravan, tracciando appositi stalli di sosta ed installando specifica segnaletica verticale.Pertanto, non conforme a legge, e frutto di eccesso di potere, dovrebbe essere ritenuta l'ordinanza che interdica la circolazione o l'accesso alle autocaravan in un parcheggio e/o in stalli di sosta sulla strada dove è, al contrario, consentito alle autovetture e ad altri veicoli aventi stesso ingombro.
Talvolta i comuni, allo scopo di impedire fisicamente la circolazione delle autocaravan, emanano ordinanze per far installare all’ingresso di una strada o di un parcheggio una sbarra ad altezza ridotta dal suolo.Al riguardo viene osservato che l’installazione di una sbarra ad altezza ridotta dal suolo può limitare la circolazione stradale, anche, eventualmente, compromettere la sicurezza stradale nonché impedire e/o limitare la circolazione dei veicoli preposti agli interventi di emergenza quali ambulanze, veicoli dei Vigili del Fuoco, veicoli della Protezione Civile, ecc…..Un ulteriore analoga fattispecie si avrebbe nel caso di autovettura con carico sul “tettuccio” (tecnicamente padiglione).Inoltre, tale dispositivo non può essere neppure considerato “dissuasore di sosta” come definito dall’art. 180 del Regolamento di esecuzione (Dissuasori di sosta), essendo lo stesso un dispositivo di sicurezza da utilizzare dove la presenza di ostacoli al di sopra della carreggiata rende necessario, in posizione anticipata, impedire il transito (e non la sosta) di veicoli alti per evitare che restino incastrati o non possano manovrare per tornare indietro.In tali casi viene posta in essere una indebita differenziazione tra gli utenti della circolazione stradale dovuta ad una non congrua valutazione della situazione per carenza di attività istruttoria, non effettuata, o sommaria o non esauriente, ovvero effettuata in base a situazioni che prescindono dall’interesse di garantire la sicurezza della circolazione stradale.In siffatta evenienza, il provvedimento risulterebbe viziato da eccesso di potere, in quanto contraddittorio ed inadeguato a realizzare le finalità per cui viene emanato.
Tenuto conto delle potenziali situazioni di contenzioso in materia di circolazione e sosta delle autocaravan per le quali possono essere investite le SS.LL., si ritiene di richiamare la particolare attenzione sul contenuto della direttiva in argomento, al fine di utilizzarlo come strumento istruttorio ovvero decisorio nel caso di presentazione di ricorsi ai sensi dell’articolo 203, assicurando al contempo, agli organi accertatori un ausilio nella verifica della legittimità formale e sostanziale della segnaletica stradale nell’espletamento delle competenze di cui all’articolo 12.

vediamo se il management attuera' o meno i programmi

Industria: Laika aggancia ripresa, produzioni dalla Germania Impianti Hymer a regime. In Toscana nuovo modello e forse i van Con la ripresa del mercato dei camper in atto in Europa - e anche in Italia -, dopo sette anni di segno negativo, il gruppo tedesco Hymer è pronto a trasferire alcune produzioni dalla Germania in Italia, nel nuovo stabilimento della Laika a San Casciano in Val di Pesa (Firenze), appena inaugurato con il premier Matteo Renzi pochi giorni fa. Il sito ha un potenziale di 4.500 veicoli l'anno su unico turno di lavoro e di 8.000 su eventuali due turni (molto più dei 1.800 mezzi possibili con i vecchi stabilimenti dismessi) e vi è, imminente, il trasloco in Toscana della linea di camper 'Etrusco' di Hymer, veicolo della fascia 'entry level', cioè primo ingresso per la clientela che per la prima volta compra un camper. Ma è allo studio anche il 'trasloco' presso la nuova fabbrica di 'van' realizzati in Germania, segmento emergente insieme all'extralusso. I van sono i cosiddetti 'furgonati', mezzi come il Fiat Ducato di solito usati per lavoro, che possono essere attrezzati a mini-abitazione viaggiante e che i clienti scelgono con la funzione di seconda vettura da impiegare nel tempo libero per turismo, sport, attività ricreative. Le stime 2015 sono di una crescita del 10% del mercato europeo e dell'8% di quello italiano dopo che dal 2008 si è registrata una continua flessione del settore dei 'veicoli ricreazionali'. E' proprio la ripresa del mercato continentale dei camper dopo anni di 'vacche magre', viene spiegato, a rimettere gli impianti tedeschi di Hymer a pieno regime. La nuova fabbrica inaugurata in Toscana sotto l'egida di Laika è la prima candidata ad accogliere ogni tipo di produzione del gruppo, superata la frammentazione negli otto vecchi stabilimenti di Tavarnelle. "Il nuovo impianto di San Casciano è flessibile, supera il modello 'fordista' e potrà essere valvola di sfogo per le produzioni del gruppo - spiegano i due amministratori delegati di Laika spa, Andre' Miethe per la parte commerciale, e Luca Tomasi per la parte tecnica - Intanto è stato già deciso di portare qui la linea 'Etrusco' (che esce col marchio Hymer, ndr) ma stiamo anche ipotizziamo di accogliere nei prossimi tempi anche la produzione dei van, i veicoli furgonati", adesso in Germania. Il nuovo stabilimento (30.000 mq, 40 mln di investimento) "ha una sola linea di montaggio adatta a tutti i modelli - spiegano i due ad -, una linea flessibile che dà un vantaggio evidente in termini di abbattimento dei tempi di risposta. Nei vecchi siti prima di avviare una produzione, aspettavamo di costituire un lotto numericamente congruo dello stesso modello. Ora invece camper diversi possono essere via via allestiti grazie a una forte flessibilità operativa". I concorrenti di Hymer, in questa fase espansiva, si affidano a siti nell'Est Europa, tipo Ungheria, ma Laika preferisce l'Italia perché conta sulla qualità assicurata dalle pmi dell'indotto, parecchie situate nella 'camper valley' della Toscana fra le province di Firenze e Siena dove Laika e le sue concorrenti realizzano l'80% dei camper immatricolati nella Penisola. L'indotto di Laika è di un centinaio di fornitori, tutte pmi, che ricevono un fatturato globale di 25-30 mln di euro, di cui circa una decina di mln si riversano direttamente nella cosiddetta 'camper valley'. Laika è anche un 'polmone' per il gruppo Fca, da cui ha acquistato nel 2015 circa 1.300 veicoli Fiat (i Ducato), per circa 20 mln di euro. Laika nel 2015 ha venduto 1.400 veicoli, tornando sui livelli del 2008, prima della crisi, ed ha avuto un fatturato stimato finora di 72 mln di euro. (ANSA)