giovedì 28 aprile 2016
perche' in italia no e in francia si', carrello portamoto
il secondo rappresenta uno dei vari modelli costruiti in europa ( Francia) ove possono circolare liberamente.
https://youtu.be/bNhucx1wIwY https://youtu.be/bNhucx1wIwY
https://youtu.be/QUXHOXZHHNw https://youtu.be/QUXHOXZHHNw
domenica 17 aprile 2016
Batterie e ancora informazioni x i dubbiosi
La resistenza interna è estremamente bassa e non vi è quasi nessun riscaldamento della batteria, nemmeno con elevate correnti di carica o scarica. Le batterie AGM hanno un tasso di autoscarica molto basso (da 1% a 3% al mese). Una batteria AGM può essere conservata per un lungo periodo di tempo (tipicamente fino a 6 mesi) senza ricarica.
Le modalità di assemblaggio delle piastre AGM rendono questo tipo di batteria in grado di resistere a urti e vibrazioni meglio di qualsiasi batteria standard.
Batterie servizi
Utilizzare batterie auto come servizi, sempre che non si installino nella cellula, non comporta controindicazioni; sicuramente le prestazioni energetiche saranno inferiori. Il fattore temperatura è molto importante, si pensi che la capacità della batteria varia secondo questo fattore.
BATTERIE AL GEL.
Le batterie al gel non sono molto adatte come batterie di servizio, perché nate per alimentare gruppi di continuità durante l'assenza di energia; in pratica, nell’uso sui V.R., costanti cicli di scarica e carica fanno si che il gel presente all'interno della batteria tenda a solidificarsi. Anche le batterie al gel sono considerate a scarica lenta.
BATTERIE AGM
1) Il termine AGM significa Absorbed Glass Mat, queste batterie sono conosciute anche come VRLA, sicuramente più efficienti delle batterie auto, perché costruite per essere impiegate nei servizi in genere; ogni cosa, non a caso, nasce per un utilizzo ben preciso.
2) Non si può affermare che i pannelli fotovoltaici siano inutili e nemmeno si può parlare di “tensione iniziale” di carica, bensì di “corrente iniziale”. Per i consumi di un camper e per le sue possibilità ridotte di spazio sul "tetto", il pannello solare adottato è in genere sottodimensionato. Ad esempio, partendo dal presupposto di avere una batteria realmente carica e di aver consumato 5Ah x 10 ore, un pannello fotovoltaico di tipo monocristallino da 110 W è in grado di fornire circa 50Ah/giorno in estate, quindi si riuscirà a ricaricare sicuramente la batteria di servizio; ma sappiamo tutti che i consumi all'interno di un veicolo ricreazionale sono più elevati e l’efficienza del sole in inverno, quando i consumi sono maggiori, è veramente bassa.
3) Riguardo la “tensione di carica”, molti regolatori erogano circa 13,7 / 14 Volt; nel leggere le targhette delle batterie, si nota che la tensione di ricarica di una batteria auto è pari a 14,6/14,8 Volt e che quella di mantenimento per una batteria carica è di 13,8/14 Volt. Sicuramente con parametri non adatti, sarà impossibile ricaricare una batteria AGM al 100%.
4) È molto importante, oltre a prevedere d’installare batterie, di preoccuparsi di verificare se la o le batterie di servizio saranno poi effettivamente ricaricate.
5) La tensione misurata dagli strumenti di bordo dei camper, non è competenza di questa discussione, ma sicuramente non è la sola verifica veritiera per constatare il buono stato di carica della batteria servizi. Un accumulatore quando carico deve mantenere stabile la tensione anche in presenza di assorbimenti importanti (questa è una delle differenze importantissime tra batterie auto e AGM). Leggendo le schede tecniche delle batterie Gel e AGM si può notare che il rendimento in presenza di elevati cicli di scarica e carica anche profondi, le AGM hanno una durata è un efficienza superiore alle batterie Gel, soprattutto in presenza di carichi elevati, cosa da non sottovalutare. La tensione cui si fa molto spesso riferimento, 13,8 Volt, è definita tensione di mantenimento, cioè serve per mantenere in carica una batteria già carica. I produttori di batterie riportano questi parametri nelle loro schede tecniche. L'importanza di caricabatterie di qualità e del variare della tensione in funzione della temperatura, può essere comprensibile partendo dalla seguente affermazione: "Se le batterie AGM vengono caricate a 10°, si può arriva a 14,9 V e a 0° a 15,1 V" Affermazione valida, ma da chiarire meglio: Se la tensione di ricarica non viene automaticamente compensata in funzione della temperatura delle batterie stesse, si finisce per avere una serie di fenomeni di sovraccarica o sottocarica, con conseguente perdita di vita utile. Un buon caricabatterie è dotato di compensazione automatica di temperatura, che ha il compito di correggere automaticamente il valore di tensione di ricarica, mantenendolo secondo parametri corretti (14,4 Volt), usualmente da -20°C a +60°C. Se caricassimo una batteria AGM a 14,9 Volt, con ogni probabilità si danneggerebbe irreparabilmente.
UN PO’ DI TEORIA
Principale funzionamento della curva IUoU: I: corrente costante, il caricabatterie eroga la sua massima corrente. U: la corrente scende e la tensione sale fino a raggiungere il parametro di fine carica, che varia secondo la diversa tipologia di batteria, rimanendo in questa configurazione, fino a quando la corrente assorbita dall’accumulatore è uguale a pochi mA. o: simbolo che indica la commutazione. U: tensione di mantenimento a 13,8V, viene attivata quando la corrente è quasi zero per mantenere in carica l'accumulatore, cosi facendo possiamo lasciare la batteria collegata al caricabatterie senza danneggiarla. Parametri ideali per batterie GEL: 14,4 Volt. Parametri ideali per batterie AGM: 14,8 Volt (equalizzazione 15,5V per due ore). Quello descritto sopra è il funzionamento generale di un caricabatterie a tre curve, tralasciando i parametri tecnici di contorno per ogni curva. EFFICACIA DI FUNZIONAMENTO DEL CARICABATTERIE In pratica il caricabatterie a 220 Volt, installato sui camper, dovrebbe ricaricare al 100% la batteria di servizio, ma su molti veicoli ricreazionali questo non avviene, cosa assurda ma purtroppo reale. Si sente spesso parole di camperisti: "ho lasciato il camper sotto carica per 12 ore, ma la mia batteria di servizio si scarica subito, la batteria è rovinata? Devo cambiarla?" Questo avviene quando il caricabatterie installato sul mezzo non è stato progettato per fare il caricabatterie, ma si avvicina più a un alimentatore stabilizzato con tensioni di uscita intorno ai 13,8 / 14,2 Volt. Un buon caricabatterie dovrebbe avere minimo le tre curve di carica IUoU, corrente costante, tensione costante; a carica terminata dovrebbe collocarsi sulla tensione di mantenimento di 13,8 Volt. Si ricorda che per ricaricare le batterie di servizio tipo Acido e VRLA c’è bisogno di una tensione pari a 14,6 / 14,8 Volt; per quelle al gel 14,4 Volt. Per quanto riguarda le batterie ad acido libero, confermo che queste, quando ricaricate, emanano esalazioni nocive. La carica della batteria di servizio tramite l'alternatore, il quale è un generatore di corrente e non un caricabatterie, avviene in genere al 70% e con parametri non corretti, senza contare la caduta di tensione fino alla batteria servizi, perché: La corrente iniziale massima di carica è troppo elevata. La tensione di carica dell’alternatore, circa 14 Volt, è considerata di mantenimento; esso è stato appositamente progettato per mantenere carica la batteria del motore, che generalmente viene utilizzata esclusivamente per la messa in moto e per fornire corrente sufficiente ai consumi della meccanica. Il booster non accelera la carica della batteria, ma adattando corretti parametri di corrente e tensione riesce a ricaricare al 100% la batteria di servizio, cosa che non avviene con l'alternatore. Il tempo di ricarica delle batterie si basa sulla regola di 1/10 della capacità per 10/12 ore per una ricarica adeguata; nel caso in cui il tempo di ricarica sia limitato, si adottano diversi parametri, ci si può basare su 1/4 della capacità (la corrente iniziale di ricarica sarà più elevata) o ad es. nel caso dei muletti le batterie vengono ricaricate per mezzo di caricabatterie con curve Wa o WoWa che eseguono una carica veloce ma nel pieno rispetto dei parametri delle batterie. La batteria sarà carica, quando la corrente sarà quasi zero e la tensione di ricarica avrà raggiunto 14,4 V (in questo caso vale per le Gel). Il booster sicuramente in due ore di viaggio non ricaricherà una batteria con stato di carica 0%, ma adeguerà una corrente iniziale ideale per non rovinare le batterie, oltre che a fornire un parametro di corrente e tensione adeguata. La tensione di mantenimento è cosi chiamata, perché ideale per mantenere in carica un accumulatore carico. Il parametro di scarica limite è di 10,5 V, oltre il quale sarà presente una scarica profonda; il corretto funzionamento della batteria non sarà garantito e l'eventuale danneggiamento sarà molto probabile. SOLVER Il solver, prodotto molto utile, permette di evitare la solfatazione sulle piastre degli accumulatori. Questo fenomeno avviene quando si lascia un accumulatore scarico o parzialmente carico. Nel caso specifico dei Veicoli Ricreazionali (V.R.), nei quali l'accumulatore con sistemi standard viene ricaricato al 70%, il solver trova maggiore impiego. Non si hanno riscontri pratici sulla efficacia di questo dispositivo “in campo”; questo apparecchio lavora generando una tensione ad impulsiva, teoricamente riuscendo a disgregare l'ossido di piombo cristallino che si forma sulle piastre.
COME CARICARE LE BATTERIE
Per non danneggiare le batterie, si deve rispettare la corrente iniziale massima di carica, che varia secondo la tipologia costruttiva degli accumulatori; è ovvio che in un camper, dove abbiamo bisogno in breve tempo di ricaricare le batterie di servizio, non possiamo applicare il tutto alla regola, in effetti, sul veicolo ricreazionale avviene una carica dinamica, cioè noi immettiamo energia, ma allo stesso tempo la consumiamo. Perciò la regola può essere sicuramente applicata, sia quando non abbiamo fretta di ricaricare le batterie, sia quando non applichiamo nessun carico mentre la stiamo ricaricando, in altre parole durante una ricarica statica. La corrente massima iniziale di carica è riportata sulle targhette delle batterie, quindi bisogna fare bene attenzione a questo parametro, altrimenti possiamo, a lungo andare, danneggiare l'accumulatore. BOOSTER Il booster non è altro che un caricabatterie mobile a due o più curve, che preleva energia dalla batteria di avviamento/alternatore, quando il mezzo è in moto e adegua i corretti parametri di tensione e corrente sulla batteria di servizio. I principali parametri corretti per la ricarica delle batterie AGM ed ACIDO sono: Tensione di carica 14,6 - 14,8 Volt, l'alternatore fornisce 14,0 Volt; Corrente iniziale massima di carica (per AGM 100AH < 40A, per Pb-acido <10A ). Il Booster da 25A fornisce evidentemente max 25 Ampere; l'alternatore, in condizioni di batteria servizio scarica, può fornire tutta la corrente a disposizione, ignorando il parametro fondamentale di cui sopra. In più l'alternatore, non a caso, eroga questi valori parametrici, ma è stato ben progettato così; in altre parole ha una tensione corretta per mantenere in carica una batteria di avviamento, che di regola viene usata solo per l'avviamento e dispone di una corrente ideale per soddisfare i consumi della meccanica.
sabato 16 aprile 2016
Batterie agm, come ricaricarle
Se vogliamo ricaricare batterie ad Acido o di tipo AGM, abbiamo bisogno di una tensione compresa tra 13,6 e 15,1 Volt a seconda della temperatura ambiente (!!!). Partendo dal presupposto che ogni oggetto nasce per un utilizzo, riflettiamo sulla differenza di questi due accumulatori. La prima, ad acido libero è costruita per l’uso avviamento veicoli, possiede spunto, emana esalazioni, ha bisogno di manutenzione, ha un costo irrisorio e la corrente in Ah è nominale, in altre parole se noi applichiamo un carico da 10Ah su un accumulatore ad acido da 100Ah, la nostra batteria durerà decisamente meno di 10 ore. Si pensi che il peso di una batteria auto da 100Ah sia notevolmente inferiore a quello di una 100Ah AGM. Le batterie AGM sono costruite per essere usate come batterie di servizio, in altre parole possiedono una scarica lenta nel tempo, sono ermetiche, esenti da manutenzione, si comportano diversamente dalle batterie auto in presenza di carichi elevati, sono in grado di erogare realmente la corrente in Ah dichiarata, ma hanno un costo sicuramente superiore. Per quanto riguarda l'installazione di più accumulatori, si consiglia il classico parallelo, usando sempre batterie della stessa tipologia costruttiva e stesso amperaggio. Quando s’installano una o più batterie, bisogna essere sicuri che a monte sia presente un caricabatterie con parametri corretti per la ricarica, altrimenti potremmo avere problemi di rendimento. Si consiglia di installare una batteria AGM quindi solo se si è in grado di rispettare quanto è stato detto. Per quanto riguarda se installare la seconda batteria, tutto è rapportato ai consumi giornalieri ed al tempo in cui il Veicolo Ricreazionale (V.R.) rimane fermo senza energia esterna. I reali vantaggi utilizzando batterie a scarica lenta sono sostanzialmente i seguenti: 1. Capacità di mantenere l’energia accumulata nel tempo. (grazie alla bassa resistenza interna) 2. In presenza di carichi elevati hanno prestazioni solo leggermente inferiori alle batterie di avviamento. 3. Installando una batteria a scarica lenta da 100Ah, si può sicuramente contare su un reale serbatoio di energia, al contrario delle batterie auto, la cui capacità in Ah è nominale. 4. Ogni batteria possiede un numero di cicli di carica e scarica, che, in ultima analisi, significa il tempo di vita della batteria (sempre se caricate seguendo i parametri costruttivi!); rispetto alle batterie auto, le AGM possiedono un numero elevato di cicli di carica e scarica, che rapportato in anni significa circa sette. Di seguito è allegato un grafico che indica la vita di una batteria AGM espressa in cicli, in relazione alla percentuale di scarica, ovverosia se si scarica la batteria al 30% della sua capacità, il numero di cicli sarà pari a 1200.
Ricaricare correttamente le batterie
Come provvedere ad una corretta carica.
Le batterie vengono vendute precaricate, ma è buona norma, prima di utilizzarle, applicare un ciclo di ricarica a bassa corrente per riportarla al 100% della carica.
Il processo di carica consente alle celle che formano l'accumulatore di immagazzinare lentamente la corrente fornita. Questa corrente di norma deve essere il 10% della capacità indicata della batteria. Quindi una batteria da 60 Ah deve essere caricata con una corrente di 6 Ampere per un tempo massimo di 10-12 ore.
All'inizio la tensione sarà sui 12.6-13 V, poi questa tensione salirà molto lentamente. Quando arriva a 13.5-13.6 V significa che la batteria è quasi completamente carica.
La batteria infatti internamente è formata da 6 elementi di 2,1 Volt l'uno. Per mantenerla carica bisogna fornire almeno 2,3V ad elemento, ottenendo una carica lenta di mantenimento. Questa carica può essere portata a 2,5V per elemento se la batteria viene normalmente utilizzata, con i normali cicli di carica/scarica. Evitare di andare oltre i 15Volt e quindi di fornire molta corrente per abbreviare i tempi di carica.
Così facendo si va incontro al fenomeno detto di solfatazione. Si tratta di un fenomeno sgradito e dannoso che consiste nella formazione all'interno degli elementi, di cristalli di solfato di piombo. Con una carica violenta questi cristalli aumentano e si legano tra loro formando uno spessore sulle piastre interne e conseguente perdita di efficienza ed erogazione. Evitare dunque i carica batterie rapidi che spesso forniscono troppa corrente di carica.
Indicativamente questi sono i valori per una normale ricarica di una decina di ore:
• Batteria normale: 13.4 - 13. 8 Volt
Il fenomeno della solfatazione colpisce la batteria anche quando questa si scarica senza mai ricaricarla. Più si scarica più il fenomeno aumenta fino a rovinare del tutto la batteria. Un'altra causa di solfatazione si verifica quando le piastre della batteria, a causa del basso livello dell’elettrolita, vengono esposte all’aria. Per questo motivo alle batterie a liquido bisogna anche controllare periodicamente il livello dell'elettrolita.
Questo ci dà lo spunto per parlare della densità dell’elettrolito e del Densimetro, lo strumento appunto per misurare la densità delle batterie tradizionali.
Il liquido contenuto nella batteria è una soluzione acida composta di acqua distillata e acido solforico. In una batteria carica la densità a 27°C è maggiore di 1.260 Kg/l. Quando è inferiore a 1.120 la batteria è completamente scarica.
La densità è indicata in Kg/l o Kg/dm3 in certi casi anche in gradi Baumè (scritto Bè)
• Densità 1,265 Kg/l - Bè 30,23 - Carica al 100%
• Densità 1,225 Kg/l - Bè 26,51 - Carica al 75%
• Densità 1,190 Kg/l - Bè 23,04 - Carica al 50%
• Densità 1,155 Kg/l - Bè 19,37 - Carica al 25%
• Densità 1,120 Kg/l - Bè 15,46 - Completamente scarica
Per misurare questi livelli si utilizza un semplice densimetro per batterie che è solitamente formato da una ampolla di vetro e una pompetta per aspirare il liquido. Dentro l'ampolla c'è un peso con un'asta graduata che si alza a seconda della densità del liquido all'interno dell'ampolla. I modelli più semplici sono colorati di rosso e di verde quelli più precisi anche di altri colori. I valori indicati dai colori corrispondono ai vari livelli di densità e quindi di carica. Il verde rappresenta la condizione di carica il rosso di scarica. Le due condizioni si verificano perché, quando la batteria è completamente carica l'acido solforico è in soluzione con l'acqua, quindi l'elettrolito è più denso.
Quando invece è completamente scarica l'acido solforico aderisce alle placche e quindi la soluzione diviene acquosa con conseguente densità e peso minore.
E’ anche possibile verificare il livello di carica misurando la tensione ai capi della batteria (che non deve avere carichi collegati, se connessa elettricamente all'autovettura dovremo spegnere il motore e tutti gli accessori elettrici) dunque si può risalire alla seguente tabella:
Al di sotto dei 12V (quindi del 50% circa) la batteria va assolutamente ricaricata pena il forte rischio di solfatazione delle piastre; questa è anche la soglia al di sotto della quale è praticamente impossibile avviare il motore.
La precedente tabella è da considerarsi valida qualora tutte le celle siano nelle stesse condizioni di carica e solfatazione; può però capitare che a vuoto la batteria dia buoni valori di carica ma che la tensione crolli poi verticalmente anche sotto agli 11V applicando un piccolo carico come una lampadina da qualche decina di Watt; in questo caso con tutta probabilità alcune celle sono solfatate ed altre no
venerdì 15 aprile 2016
Fondamentali legali
Fondamenti legali
In Europa è consentito montare per l’aftermarket solo sistemi completi di proiettori allo Xeno, che sono costituiti da: un set di proiettori omologati (alcuni con il contrassegno E1 sul trasparente frontale), un regolatore automatico dell’assetto fari e un impianto lavafari (disposizione secondo la normativa ECE R48, o osservazione delle disposizioni nazionali). Ogni proiettore ottiene l’omologazione insieme alla sorgente luminosa (alogena o allo xeno) con la quale deve funzionare. Se la sorgente luminosa viene sostituita con una non omologata e non prevista dall’omologazione del proiettore, questa omologazione decade e insieme ad essa anche il permesso di circolazione del veicolo (§ 19 StVZO, comma 2, frase 2, n° 1 ). Guidare senza permesso di circolazione porta alla limitazione della copertura assicurativa (§ 5, comma 1, n° 3 KfzPflVV - legge sull’assicurazione obbligatoria dei veicoli). Anche chi vende dispositivi di illuminazione non omologati è tenuto ad indennizzare l’acquirente, in quanto vendendo questi pezzi il venditore non soltanto garantisce che questi possano essere utilizzati per lo scopo, ma si assume la responsabilità per gli eventuali danni, senza limitazioni.
Nozioni tecniche :
Alti valori di abbagliamento: dalle misurazioni effettuate nel laboratorio di illuminazione è emerso che la distribuzione della luce di un proiettore sviluppato per le lampadine alogene e adattato illegalmente a una sorgente luminosa allo xeno non presenta più i valori calcolati originali. Nei sistemi a rifl essione i valori misurati delle luci anabbaglianti superano i valori limite consentiti fi no a 100 volte. I proiettori di questi veicoli non possiedono più il limite chiaro/scuro e inoltre non sono più regolabili. I valori delle luci anabbaglianti corrispondono a quelli dei proiettori abbaglianti. Questo costituisce un rischio elevato per gli altri utenti della strada.
Note sulla modifica non valida della luce allo xeno Si acquista un kit con cavi, lampadina allo xeno e ballast, si rimuove la lampadina alogena dal proiettore, si pratica un foro nella calotta di copertura, si inserisce la lampadina allo xeno nel riflettore e si collega il ballast elettronico all’impianto elettrico di bordo: ecco pronto un proiettore allo xeno. Ciò costituisce un pericolo per gli altri utenti della strada, perché la luce risultante è estremamente abbagliante, oltre ad essere vietato dalla legge; il permesso di circolazione del veicolo decade e la copertura assicurativa viene limitata. Sono legali solo i set di proiettori allo xeno completi e omologati comprendenti la correzione assetto fari automatica e l’impianto lavafari.
Evoluzione della tecnologia led
Lo sviluppo del diodo luminoso
1907 Henry Joseph Round scopre l’eff etto fisico dell’elettroluminescenza.
1951 Grande passo avanti nella fi sica dei semiconduttori grazie allo sviluppo del transistor, che dà una spiegazione per l’emissione luminosa. Prime prove con i semiconduttori.
1957 Si approfondiscono gli studi sull’arseniuro di gallio (GaAs) e sul fosfuro di gallio (GaP). Se attraversati da corrente, entrambi i materiali emettono una luce rossa.
1962 Nasce il primo diodo a luminescenza rossa a base di arseniuro e di fosfuro di gallio. 1971 I LED sono ora disponibili anche nei colori verde, arancio e giallo.
1992 Shuji Nakamura crea la luce blu utilizzando il carburo di silicio (SiC). A questo punto si ottiene un ampio spettro cromatico.
1993 Scoperta dei diodi InGaN ad alta effi cienza, che emettono luce nello spettro del verde e del blu.
1995 Introduzione dei primi LED a luce bianca (per conversione di luminescenza)
Come è fatto un led
Ma come è fatto un LED?
Sostanzialmente, un LED si compone di diversi strati di semiconduttori. I semiconduttori, come ad es. il silicio, sono materiali che data la loro conducibilità elettrica vengono posti tra i conduttori, come i metalli argento e rame, e i non-conduttori (isolanti), come il teflon e il vetro di quarzo. La capacità conduttiva dei semiconduttori può essere fortemente influenzata attraverso l’introduzione mirata di sostanze estranee elettricamente attive (drogaggio). Questi diversi strati di semiconduttore costituiscono il chip del LED. Dall’assemblaggio (diversi semiconduttori) di questi strati dipende in modo assolutamente decisivo l’efficienza luminosa (efficienza) del LED e il colore della luce. Questo chip del LED viene inglobato in un materiale plastico (lente in resina epossidica), che è responsabile delle caratteristiche di irraggiamento del LED e contemporaneamente agisce da protezione del diodo. Se il LED viene attraversato da una corrente diretta (dall’anodo + al catodo -) si genera la luce (emissione). Applicando una tensione elettrica (+) sullo strato drogato P e (-) sullo strato drogato N i portatori di carica si muovono l’uno verso l’altro. Attraverso la giunzione pn avviene la ricombinazione (ricomposizione degli elementi con cariche opposte in una struttura neutra). Con questo processo viene generata energia sotto forma di luce..La durata dipende fortemente dal rispettivo luogo di utilizzo e dalla densità di corrente fornita. Poiché più aumenta il flusso di corrente, più si riscalda il diodo e più si riduce la durata. Anche la temperatura ambiente è rilevante per la vita utile, poiché più aumenta, più si riduce la durata del diodo. In generale, per tutti i diodi luminosi vale il principio per cui l’intensità dell’emissione luminosa si riduce nel corso del tempo. Questo costituisce un vantaggio, poiché, a differenza delle lampadine tradizionali (lampadina alogena), con un LED non ci si trova all’improvviso al buio. Anche quando la luminosità si riduce, in condizioni normali non si interrompe del tutto. Le plastiche delle lenti solitamente utilizzate nella maggior parte dei LED si offuscano con il tempo, ripercuotendosi negativamente sull’efficienza luminosa. I fattori principali che incidono sulla vita utile Temperatura Densità di corrente Degenerazione dei cristalli di silicio. Vita utile – In che modo lo sviluppo della temperatura incide sulla vita utile Quando si parla della vita utile o anche della degenerazione luminosa di un LED, si intende il tempo in cui il diodo rimane acceso prima che la sua luminosità si riduca alla metà del valore iniziale. Il funzionamento di un LED dipende da diversi fattori. Il materiale semiconduttore utilizzato è importante quanto le condizioni operative o la degenerazione del cristallo di silicio. La durata effettiva della vita utile non può essere tuttavia stabilita in linea generale. Mentre i LED standard durano fino a 100.000 ore, i LED ad alta potenza durano soltanto circa un quarto o al massimo la metà di questo tempo (25.00050.000). Se i due diodi fossero utilizzati ininterrottamente, l’utilizzo continuo potrebbe durare per i primi oltre undici anni e per i secondi oltre due anni
Tipologia led
I diodi luminosi sono di diversi tipi e forme.
A seconda del settore di applicazione si distinguono per struttura, potenza e durata. Tra i LED più importanti rientrano:
1. Diodi luminosi a filo I precursori di tutti i LED sono i diodi luminosi a filo, che venivano utilizzati principalmente per scopi di controllo. In combinazione con diversi LED oggi li si usa anche come Spot a LED, tubi fluorescenti a LED, moduli o tubi a LED. Sono disponibili nelle grandezze da 3, 5 e 10 mm. Il catodo, che è il polo negativo di un LED a filo, è riconoscibile per il fatto che è più corto dell’anodo (polo positivo) e che il rivestimento in plastica è appiattito. L’angolo di uscita della luce è definito dalla forma lenticolare dell’involucro esterno.
2. SuperFlux Di potenza superiore rispetto ai semplici LED a filo vi sono i LED SuperFlux, che possono avere fino a 4 chip (cristalli semiconduttori). Tra i modelli frequentemente utilizzati rientrano “Piranha” e “Spider”, che si distinguono per un grande angolo di irraggiamento e vengono utilizzati in particolare per l’illuminazione superficiale, poiché la luce viene irraggiata in modo laminare. Una buona dispersione termica avviene attraverso quattro contatti, che possono essere comandati singolarmente. La struttura del modello High Flux garantisce un’elevata durata rendendolo una sorgente luminosa efficiente, utilizzabile universalmente.
3. SMD SMD è l’acronimo di “Surface Mounted Device” e significa che questo diodo viene utilizzato per il montaggio superficiale. I LED SMD comprendono perlopiù da tre a quattro chip e sono dotati di contatti che vengono saldati sul circuito stampato o sulla superficie di collegamento. Sono relativamente insensibili alla densità di corrente e forniscono quindi una luce intensa. I LED SMD sono disponibili in diverse versioni. La dimensione, la forma dell’involucro esterno e l’intensità luminosa possono essere scelte in modo variabile. In combinazione con altri diodi luminosi SMD, vengono applicati per tubi o moduli fluorescenti a LED. Nell’industria automobilistica vengono utilizzati principalmente per indicatori direzione, luci stop o luci di marcia diurna.
4. High Power I LED high power sono diodi luminosi potenti e resistenti, che in condizioni di utilizzo ottimali possono essere azionati con correnti di 1000 mA. Vengono applicati per lo più su circuiti stampati con nucleo in metallo. La loro struttura fuori del comune comporta requisiti elevati per il Thermomanagement.
5. COB Il LED “Chip On Board” (COB) è il diodo luminoso maggiormente sviluppato. Il suo nome è dovuto al fatto che è fissato direttamente al circuito stampato. Questo avviene attraverso l’ “impaccamento”, dove i chip vengono fissati al circuito stampato dorato in modo completamente automatico. Il contatto con il polo opposto avviene attraverso un filo in oro o in alluminio. Poiché nei LED COB non vengono utilizzati riflettori o ottica a lenti, l’angolo di irraggiamento della luce emessa è molto grande. I maggiori vantaggi della tecnologia COB risiedono nella potente luminosità, nell’omogeneità di illuminazione e nell’estensione dei settori di applicazione.