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venerdì 12 dicembre 2014

vignetta slovena

Lo sapevate già?

1. Per quali veicoli c'è l'obbligo del bollino?
L'obbligo del bollino a pagamento vale per tutti i veicoli
con peso complessivo massimo consentito fino a 3,5t incluse
 (autovetture, roulotte, motociclette).
I veicoli il cui peso complessivo massimo permesso
 supera le 3,5t, (camion, autobus e roulotte pesanti),
devono pagare un pedaggio in funzione della distanza
da percorrere.
In caso di dubbi consultare il documento al seguente link:
 
2. Per un rimorchio o una roulotte, trainati da un autoveicolo, mi serve un bollino supplementare?
Rimorchi trainati da un veicolo con un peso complessivo
 massimo permesso di 3,5t non hanno bisogno di un bollino
 supplementare. È sufficiente un bollino valido, incollato in
 modo conforme alla legge sul veicolo.
3. Come posso applicare correttamente il bollino
 al mio veicolo a due ruote?
Il bollino, dopo essere stato staccato dalla pellicola,
deve essere incollato, solo se intatto, direttamente
all'interno del parabrezza, in modo che sia ben visibile e
controllabile dall'esterno (p.e. niente bollini autoadesivi
 dietro zone colorate scure del parabrezza). Non è permesso
 incollare il bollino sul cristallo laterale. Prima di applicare
un nuovo bollino, si deve rimuovere quello vecchio.
 Per l'applicazione non sono permesse pellicole speciali,
ventose, strisce adesive, ecc. Una tale manipolazione
annulla la prova di un pagamento del pedaggio conforme
alle regole. Il bollino quindi non è più valido e ci si deve
aspettare una multa molto elevata. E´ permesso limitarsi
a portare il bollino con se esclusivamente nei casi
regolamentati dall'ordinamento sul pedaggio
 (parte A I, punto 7).
4. Come incollo il bollino su una motocicletta?
Per i veicoli a due ruote il bollino deve essere incollato,
 in modo ben visibile, su una parte della motocicletta il
più piana possibile, dalla quale il bollino non possa essere
 rimosso. Quando si incolla si deve controllare che la
superficie di destinazione sia pulita
(eliminare in ogni caso polvere, residui di olio e cera e simili
 prima di incollare il bollino).
5. Posso usare un bollino piú volte?
Se un bollino già incollato viene staccato dal parabrezza,
 sul bollino compare il contrassegno di sicurezza
 "neveljavno" (non valido). Il bollino non può essere
incollato di nuovo.
6. Si può incollare il bollino anche sul lato destro
del parabrezza?
No, il bollino deve essere incollato sul lato interno
sinistro del parabrezza. Il bollino non può essere incollato
 sui finestrini del veicolo. Un bollino vecchio e/o non valido
deve essere rimosso dal parabrezza.
7. Devo incollare anche il tagliando inferiore del bollino?
Il tagliando inferiore del bollino (allonge) non deve essere
 incollato insieme al bollino. Conservare in ogni caso
il tagliando inferiore del bollino per tutto il periodo di
 validita´ di quest´ultimo.
8. Vengono effettuati controlli sul possesso del bollino?
SÌ, i controlli vengono effettuati dalla Società Autostradale
della Repubblica Slovena (DAES d.d.)., dall'Ispettorato della
motorizzazione della Repubblica Slovena,
 dall'amministrazione doganale della Repubblica Slovena
 e dalla polizia.
8. Un bollino inutilizzato può essere restituito?
No, i punti vendita non accettano bollini già venduti.
10. Ho più autoveicoli con targhe alternate.
 Mi serve veramente un bollino per ogni veicolo?
Sì, il bollino è abbinato al veicolo e non alla targa.
11. In quali casi posso ricevere un bollino sostitutivo?
Si puo´ sostituire il bollino solo se il parabrezza o la parte
di motocicletta sono stati cambiati per danneggiamenti o se
 è stata denunciata l'immobilizzazione del veicolo. Se si
vuole avere un bollino sostitutivo si deve fare una richiesta
scritta. Alla richiesta si deve allegare il bollino staccato, dal
quale risulta il periodo di validità. Se il periodo di validità
non è visibile, si deve allegare la ricevuta d'acquisto.
Inoltre e´ richiesta una copia della ricevuta dell'officina.
Informazioni piú esatte e moduli di richiesta sono a Vostra
 disposizione all'indirizzo Internet www.dars.si.
 Una sostituzione è possibile solo tramite DARS d.d.

domenica 9 novembre 2014

1927 Ford: Double-Trouble -- /BIG MUSCLE

Profile Repair, riparare una fiancata con lo stesso rilievo

Istruzioni tecniche per la riparazione di una parete caravan

venerdì 7 novembre 2014

omologazione dei cerchi, da ELABORARE

Cerchi omologati e una scelta più ampia per i pneumatici in sostituzione: un nuovo decreto semplifica il “sistema ruota”. Sulla Gazzetta Ufficiale n. 56 del 7 marzo 2013 è stato pubblicato il Decreto n. 20 del 10 gennaio 2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Regolamento recante norme in materia di approvazione nazionale di sistemi ruota, nonché procedure idonee per la loro installazione quali elementi di sostituzione o di integrazione di parti di veicoli sulle autovetture nuove o in circolazione”, provvedimento di cui l’entrata in vigore era prevista per marzo 2014.
La data di entrata in vigore è il 31 dicembre 2014. 
SU ELABORARE in edicola a settembre 2014 una intervista con l’Arch. Maurizio Vitelli, direttore generale della Motorizzazione Civile con il punto della situazione e gli ultimi aggiornamenti. 
E’ una novità assoluta nel nostro Paese visto che sino ad oggi non esisteva un sistema di omologazione per i cerchi e l’eventuale montaggio di pneumatici di misure diverse da quelle indicate in carta di circolazione non era consentito se non dopo il rilascio del nullaosta da parte del costruttore del veicolo. Ciascun automobilista avrà la possibilità di montare sulla propria vettura gomme e cerchi diversi da quelli indicati in carta di circolazione o sul libretto di uso e manutenzione con una procedura più snella, più veloce e meno onerosa.
fabio Bertolotti Assogomma“E’ da più di due anni – dice Fabio Bertolotti, direttore Assogomma – che il Ministero e i rappresentanti della filiera, come Assogomma e Assoruote, hanno lavorato alla definizione di questo importante Decreto che rappresenta un cambiamento significativo per gli automobilisti che potranno personalizzare le loro vetture montando pneumatici e cerchi più performanti nell’assoluto rispetto della sicurezza stradale. E’ una dimostrazione di come sia possibile cambiare le regole del nostro Paese, adeguandole ad altri (ad esempio Germania), venendo incontro ad una pluralità di interessi con particolare attenzione alle scelte ed alla sicurezza degli automobilisti. Il nostro Ministero italiano anche questa volta ha confermato lungimiranza e proattività”.
“Finalmente la legalità prevarrà! – dichiara Corrado Bergagna, Presidente di Assoruote – Le aziende serie, che producono cerchi omologati di qualità e rispettano le regole, potranno affermare la loro diversità rispetto a prodotti di dubbia affidabilità e provenienza sotto il vigile controllo del Ministero dei Trasporti. Un risultato condiviso con Assogomma che ci auguriamo venga apprezzato dagli automobilisti e dagli altri attori coinvolti”.
- See more at: http://www.elaborare.com/44538-decreto-omologazione-cerchi-minstero-trasporti-omologazione-ruote-pneumatici-omologati-assoruote-corrado-bergagna/#sthash.bciMN1W6.dpuf

europa disuguale......

vorrei che un politico, cazzeggiando,( e cazzeggiano parecchio....) incappasse in questo post....nel quale scrivo: Ma e' mai possibile che in Francia o Germania possono circolare carrelli portamoto fatti in modo particolare e nel nostro paese no??? mi sembra che la legge europea sia ben chiara...e' mai possibile che in Italia non si possa omologare un carrello che traina una auto con 2 ruote della stessa che rotolino a terra mentre in altri stati si?? e' mai possibile che con la penuria di lavoro che esiste nel nostro paese non possiamo applicare leggi come in altri stati a proposito di alcune normative??? ma chiedo a quel politico che forse lo leggera' di fermarsi e chiedersi, se non fa troppa fatica.....;ma questa e' una europa unita o una europa dove ogni uno tira l'acqua al suo mulino,e in questo caso, perche' avendo i vicini con leggi piu' permissive noi dobbiamo: metterci il cuore in pace, acquistare queste cose dai vicini e con 1000 inganni portarcele in casa?? tradotto: garantiamo il lavoro ai vicini, gli aumentiamo gli introiti, non diamo lavoro ai nostri, perdiamo pil,e togliamo la voglia di fare in casa....PREGO CHE QUALC'UNO DEI SAPIENTI SI SOFFERMI.... E PENSI....ma forse e' utopia, un sogno, ma i sogni aiutano a vivere.....


(gli escamota
ge:)

WWW.GIANLUCACABRAS.IT



Il carrello, senza le barrette NON FUNZIONA e NON E' OMOLOGATO.

L'omologazione europea prevede l'uso del carrello tramite le barrette stabilizzatrici. Queste servono per mantenere il carrello SEMPRE parallelo al mezzo trainante.

Senza stabilizzatori non hanno senso le ruote pivottanti anzi, sarebbero dannose poichè provocherebbero l'incontrollabilità del rimorchio che inizierebbe ad oscillare fino a battere contro la motrice.

Il problema comunque non sono le barrette; quelle fanno parte dell'omologazione europea, quindi sono perfettamente legali anche in Italia.

E' illegale invece installare gli attacchi per tali barrette al sistema della motrice. E' questo che in Italia non verrà autorizzato ed è questo che potrà venir contestato dalle forze dell'ordine.


A suo tempo ho condotto uno studio approfondito su tali questioni, poichè volevo rimorchiale la mia auto.

Ho scoperto di non poter installare gli attacchi, perchè non me li avrebbero mai collaudati e trascritti sul libretto.

La soluzione? Installare ed omologare gli attacchi all'estero, naturalmente immatricolando il mezzo magari in Germania o Francia, per poi reimportarlo in Italia. Allora sarebbe tutto legale.



martedì 25 febbraio 2014

Quanti sono i soci Aci?

 E’ di recente la notizia riportata da alcuni organi di stampa dello scioglimento della joint-venture fra Aci e Mondadori, nata nel 2000 per editare pubblicazioni e siti web mirati all’automobile. Ma non è tanto questo che interessa, quanto il fatto, trapelato fra le righe della notizia stessa, che a causa di questa chiusura verrà sospesa la pubblicazione della rivista cartacea “Automobile Club”, inviata ai 588.000 iscritti all’ACI. Certamente la crisi economica ha inciso fortemente sul comparto auto, con vendite crollate a picco e concessionarie che chiudono i battenti nell’ordine di una al giorno: ma se la matematica non è un’opinione, poiché per affermazione dello stesso Automobile Club d’Italia gli automobilisti nel nostro Paese sono circa 34 milioni (dei quali quindi i soci ACI soltanto 588 mila) contro circa 1 milione di iscritti. L’apparato dell’ACI, con i suoi circa 3.000 dipendenti e le 108 sedi provinciali, fornisce servizi automobilistici indistintamente a tutti, pur rappresentando uno scarso 3,6% degli automobilisti italiani. A maggio del 2012 l’ADAC (l’Automobile Club tedesco) ha festeggiato i 18 milioni di soci. REGISTRO UNICO – Ogni tanto l’ACI torna alla ribalta delle cronache: negli ultimi tempi si è parlato dell’Automobile Club d’Italia come gestore del Pubblico Registro Automobilistico, per l’ormai diffusa esigenza di semplificazione a livello governativo di riunire tutte le pratiche auto in Italia sotto un unico albo, sia quello del PRA, appunto, sia quello dell’Ente ministeriale che rilascia i “libretti”, vale a dire la Motorizzazione Civile.  Sono necessarie all’acquisto di una vettura due pratiche. L’ideale sarebbe che il libretto di circolazione fungesse anche da certificato di proprietà, visto che tra l’altro riporta il proprietario dell’autovettura. Quando si vende l’auto, sul libretto viene riportato con nuova etichetta adesiva. Un emendamento presentato da Ettore Rosato (Pd) durante l’esame della Legge di Stabilità propone di creare un archivio unico unendo quelli della Motorizzazione e il Pra, il pubblico registro automobilistico: il primo fa capo al Ministero dei Trasporti, il secondo all’Aci. I due archivi dovranno lasciare il posto a un unico archivio nazionale dei veicoli. L’esistenza della doppia registrazione è un’anomalia tutta e solo italiana, che nonostante i tanti tentativi non è mai stato possibile superare, rappresentando uno spreco di energie e risorse pubbliche. Per la precisione, la Motorizzazione è una direzione del ministero dei Trasporti, il PRA è affidato in gestione all’ACI che trae proprio dal PRA una parte consistente dei mezzi per il suo mantenimento (3 mila dipendenti, un numero rilevante di dirigenti). 

venerdì 17 gennaio 2014

LIQUID RUBRER DI PROGUARD: ISTRUZIONI PER L'USO

Liquido gomma EPDM
Suggerimenti applicativi e suggerimenti
Gomma EPDM liquido è un prodotto unico alte prestazioni . E ' notevoli proprietà significa che è necessario seguire semplici linee guida per essere sicuri di ottenere il miglior risultato dalla gomma liquida quando applicarlo e mentre le cure .
Le regole di base da seguire siano puliti, asciutti e si applicano .
Pulire la superficie che si sta per cappotto con la gomma liquida con una soluzione detergente .
Lasciare asciugare completamente. Gomma liquida è immediatamente impermeabile , il che significa anche che non si attacchi alle superfici bagnate o umide .
E ' importante assicurarsi che si miscela il catalizzatore per tutta la gomma liquida . Il modo migliore per farlo è cominciare a mescolare la gomma con un trapano a mano con una apposita elica . Quando vi è un vortice , versare il catalizzatore in e continuare a mescolare . Spostare il mixer tutto il possibile e su e giù per i fianchi , per garantire che hai raggiunto una miscela omogenea e completa .
Applicare con un pennello intorno bordi e aree di difficile accesso , diffondere la gomma liquida con una spatola e poi finire la superficie del tetto principale utilizzando un rullo a pelo corto per ottenere un grande traguardo. Un rullo vi darà una finitura molto più agevole rispetto a pennello .
preparazione
La superficie deve essere pulita ed asciutta . Utilizzare un detergente per rimuovere sporcizia e contaminanti che potrebbero compromettere l'adesione . Potrebbe essere necessario utilizzare una spazzola rigida attorno ad aree difficili . Superfici lisce potranno beneficiare di una luce carteggiare per togliere il lucido e migliorare l'adesione .
Gomma liquida è impermeabile , non appena è stato applicato , in modo che non si attacchi alle superfici umide .
Esso non si attacchi al silicone. Rimuovere completamente prima di applicare la gomma liquida .
Si può applicare in una mano direttamente in EPDM , di alluminio e di tetti in vetroresina . Se si applica sopra rivestimenti o sigillanti precedenti si consiglia di verificare se è necessario prima un primer . Ad esempio essa non è compatibile con prodotti a base di bitume e necessita di una prima Proflex innesco rivestimento barriera .
Quanto ti serve e come si ottiene il tasso di applicazione è corretto?
Ogni gallone US ( 3,78 litri ) copre fino a 46 metri quadrati o di 4,27 mq . Tuttavia, diciamo sempre, dopo aver tenuto conto imperfezioni del tetto , sprechi ecc si coprono 42 metri quadrati o 3,9 metri quadrati per gallone US può.
Il modo più semplice , è quello di prendere il numero di lattine e poi dividere il tetto in su in questo molte aree . Versate un gallone in un serpente come tallone sopra la zona , poi , utilizzando la spatola , circa diffonderla. Ora, usando un rullo a pelo corto , stendetela fino a quando non si sono diffuse in modo uniforme su tutta la superficie . Si liscia se stesso a formare un bel rivestimento in gomma senza soluzione di continuità . È poi passare all'area successiva fino al completamento.
In caso di utilizzo del nastro adesivo per rendere piacevoli bordi puliti , rimuoverlo prima che la gomma è indurita . In caso contrario , si corre il rischio di danneggiare il rivestimento in gomma quando si tira fuori il nastro , rivestito con materiale .
Lavoro e tempo di indurimento .
Lei ha circa 4 -6 ore di orario di lavoro a 20 ° C
In una situazione reale , di lavoro e di cura è interamente dettata dalla temperatura . Gomma liquida starà temperature estreme , anche nel suo stato non indurito , ma , al fine di ottenere il miglior risultato possibile, tenere a mente i seguenti punti di buon senso : -
Il calore accelera la guarigione . Se lo metti su un tetto caldo sotto il sole , cura accadrà più veloce - molto più veloce nel calore estremo . Con tutti i mezzi lasciare in caldo sole dopo l'applicazione , perché questo non danneggerà esso. Tuttavia, superfici molto calde renderà difficile per diffondere , auto- regolare e aderire .
Farai ogni tuo lavoro pennello ai bordi , intorno ai camini ecc , poi applicare sopra la superficie complessiva del tetto . Assicuratevi di non circondarsi e non hanno modo dal tetto.
Temperature di congelamento non danneggiano gomma liquida , corretti o non essiccate, ma sarà fermarlo curare e scuoiatura sopra . Nulla al di sotto 12 gradi C e la cura si arresta completamente . Non appena la temperatura aumenta di nuovo la cura continua . È possibile utilizzare questo a vostro vantaggio in due modi.
Se avete qualsiasi materiale lasciato in lattina e si desidera utilizzarlo in un secondo momento si può pop in frigo o nel congelatore .
Se si vuole fare il vostro tetto nei mesi più freddi e avere un laboratorio o ampio garage è possibile applicarlo all'interno e poi lasciare fuori tutto il giorno durante l'utilizzo del laboratorio per altri lavori . Portarlo a notte per continuare polimerizzazione . Freddo e umidità non hanno effetti negativi . Si può anche piovere sul tetto non indurito , ma essere realisti , pioggia o grandine faranno leggere rientranze nel finale di un tetto non polimerizzato.
Anche se la cura si ferma a 12 gradi C, se il tetto è esposto al sole, si otterrà molto più caldi rispetto alla temperatura dell'aria ambiente e accelerare la guarigione . Ciò significa che i giorni più freddi , se vi è sole , la cura continuerà .
A seconda della temperatura della gomma liquida crea una pellicola in qualsiasi cosa, da poche ore a più di 24 ore .

mercoledì 15 gennaio 2014

le 10 tecnologie che rivoluzioneranno il modo di guidare nei prossimi anni

Il punto d’arrivo, il traguardo, sarà quando non dovremo preoccuparci più di nulla. Quando la nostra macchina farà tutto da sé: si accenderà, uscirà dal garage, ci porterà fino a destinazione, si parcheggerà in totale autonomia. Ciò che oggi ci sembra fantascienza non sarà una rarità nel giro di un paio di decadi. Anzi, secondo uno studio pubblicato pochi giorni fa dalla società di consulenza IHS Automotive, il 9 per cento delle auto vendute nel 2035 si guideranno da sole. Saranno una su dieci, o quasi: ben 11,8 milioni di esemplari a livello mondiale.
Nel frattempo già oggi stiamo assistendo a un fermento. A tante piccole scosse telluriche che preparano il terreno alla rivoluzione che trasformerà le nostre compagne di viaggio a quattro ruote in sofisticatissimi computer, capaci di valutare in tempo reale qualsiasi variabile, di aggirare ogni ostacolo sul loro percorso fino ad azzerare la possibilità di errore.
Il Ces, la fiera dell’hi-tech che si è svolta la settimana scorsa a Las Vegas, è stata un’ottima occasione per scoprire e provare cosa si sta muovendo nel settore; per intuire quali direzioni stanno prendendo le case costruttrici per disegnare i contorni dell’auto del futuro. Ecco dieci tecnologie, novità, soluzioni che riscriveranno l’esperienza alla guida e i suoi immediati dintorni.
Il volante non è tutto
L’immagine di apertura è dedicata alla FV2 della Toyota, una concept car che fa a meno di uno dei tasselli fondamentali del puzzle di un’automobile: il volante. Questa monoposto si guida assecondando i movimenti del corpo dell’autista, che sta in piedi e la manovra in modo molto intuitivo, a mani libere, grazie anche all’aiuto della realtà aumentata. Inoltre la FV2 usa il riconoscimento facciale e vocale per sapere qual è l’umore del pilota e assisterlo con sempre maggiore tempestività. Se non è un’intelligenza artificiale, poco ci manca.
Massima vigilanza
Il sottinteso del sistema rileva-umore della FV2 è abbastanza intuibile: nei giorni in cui siamo particolarmente nervosi o distratti, il computer, che poi è il co-pilota della vettura, saprà che dovrà tenere un livello di guardia più alto. È un concetto affascinante, ma ancora tutto da definire. Più pratica la strada scelta da Audi, che al Ces ha dimostrato come, tramite una telecamera che inquadra costantemente il guidatore, sarà possibile sapere se sia sveglio oppure no. Se chiude gli occhi, nel giro di dieci secondi ecco suonare nell’abitacolo un forte allarme per svegliarlo. Se non reagisce vuol dire che la situazione è ben più grave di un colpo di sonno. Perciò la macchina si ferma da sola e chiama i soccorsi.
Il Wi-Fi salvavita
Altra tecnologia che potrà ridurre notevolmente le vittime di incidenti al volante è la V2V presentata dalla Ford. V2V sta per «Vehicle-to-vehicle communication» e, come il nome suggerisce, sfrutta una connessione wireless a corto raggio per avvisarci della posizione e di comportamenti anomali di altre auto negli immediati dintorni. Per esempio, se dietro l’angolo una sta arrivando a particolare velocità o un’altra è passata col rosso. Unico neo, nelle situazioni in cui il traffico è particolarmente intenso ci potrebbero essere problemi di funzionamento. Risolvibili magari combinando questa soluzione con sensori o sistemi laser, proposti anche da altre case.  
Attese smart
Altra innovazione targata Audi e mostrata ai giornalisti a Las Vegas sfrutta un collegamento con la rete dei semafori cittadini per mostrare sul cruscotto a che velocità (consentita, è ovvio) bisogna andare per prendere il verde. Oppure, se il rosso è inevitabile, qual è il tempo di attesa prima di ripartire. Di più: se la vettura è dotata di una tecnologia di start-stop, si riavvia cinque secondi prima che scatti il verde, così basta sollevare il piede dal freno e si è prontissimi a ripartire.
La vettura connessa
GM ha annunciato che dieci modelli di auto che stanno per entrare in produzione avranno a bordo una connettività LTE, la più veloce disponibile al momento. In generale, tutte o quasi le auto di nuova generazione non avranno bisogno di collegarsi a un cellulare o a un tablet per navigare in internet, perché avranno una rete dati di serie integrata al loro interno. Sarà la precondizione per fornire in modo indipendente tutta una serie di servizi, anche non strettamente connessi con l’universo delle quattro ruote. Come quello annunciato da Mercedes-Benz, che permetterà ai suoi clienti di gestire dalla vettura i termostati intelligenti della Nest (appena comprata da Google per 3,2 miliardi di dollari) e di regolare la temperatura domestica nel percorso verso casa.
Come uno smartphone
Il Ces è stato il luogo dell’annuncio dell’approdo di Android a bordo delle vetture Audi, Gm, Honda e Hyundai di prossima generazione. Una risposta di Big G a Apple che già presidia Bmw, Nissan, Ferrari e altri colossi del mercato. Le automobili saranno sempre più simili ai nostri dispositivi mobili preferiti: li potremo personalizzare con le app che ci piacciono di più, controllare a distanza dagli smartphone o persino da orologi intelligenti, come quelli realizzati ad hoc da Mercedes in collaborazione con Pebble.
La giusta distanza
Interessante l’idea della Harman, che ha deciso di integrare i Google Glass con le sue tecnologie di guida assistita. Il sistema analizza in automatico le immagini della strada davanti al guidatore e si accorge se c’è un rischio di collisione con il veicolo che si trova davanti, magari perché sta rallentando o si è fermato improvvisamente. In tal caso invia una notifica visiva e sonora direttamente agli occhiali smart, allertando chi li sta indossando e consentendogli di reagire con prontezza.
A gesti è meglio
L’ossessione dei costruttori è quella di fornire sempre nuove forme di intrattenimento e di personalizzazione a bordo, ma anche di non finire per distrarre troppo i guidatori. Da qui l’idea di Kia: utilizzare movimenti delle mani e delle dita per impostare la radio e il sistema di navigazione. Il concept è interessante, ricorda un po’ Kinect della Microsoft, e ha il pregio di poter essere gestito senza togliere gli occhi dalla strada.
Stacca la spina
L’auto elettrica sembra essere l’ultimo e più avanzato concetto di mobilità pulita. Ma rifornire la vettura può rappresentare un problema, anche per la scarsità delle colonnine in alcune zone. È per questo motivo che la Ford ha elaborato il concept della C-Max Solar Energi, che usa una risorsa presente in qualsiasi angolo del mondo. L’auto ha un pannello solare sul tettuccio che raccoglie l’energia necessaria per ricaricare la batteria. Un giorno di esposizione equivale a quattro ore di ricarica a una presa di corrente.
Il valletto elettronico
Va bene, possiamo pazientare ancora qualche anno per l’auto che si guida da sola, ma forse ci libereremo prima del previsto di un’incombenza che pochi gradiscono: parcheggiare. La francese Valeo ha presentato una tecnologia che si monta a bordo delle vetture e permette loro di trovare da sole uno spazio libero dove sistemarsi in un garage o in un'area parcheggio. Il meccanismo è basato su un cervello elettronico e un sistema di sensori. Per attivare il tutto basta scendere dalla macchina e dare l’ok da una app. Senza impazzire a girare intorno per ore e a condannarsi a manovre impossibili. Troppo bello per essere vero? Speriamo proprio di no.

lunedì 13 gennaio 2014

Energie rinnovabili, arriva la batteria di flusso low cost

L'intermittenza di energia solare ed eolica sta portando gli operatori della rete alla ricerca di modi migliori per immagazzinare energia.
Potenza raccolte dal Sole e dal vento è versando in reti elettriche dal gigawatt. Ciò rende sempre più importante trovare un modo efficace e conveniente per immagazzinare energia rinnovabile per quei tempi, quando la brezza muore o il cielo appannarsi.
"Ora abbiamo una buona possibilità di risolvere quel problema", dice Michael Aziz, uno scienziato dei materiali presso la Harvard University di Cambridge, Massachusetts. La sua soluzione è una batteria di flusso che eroga una alta densità di energia senza necessità per i metalli costosi trovati in altri modelli.
Batterie di flusso funzionano pompando diversi brodi chimiche su due elettrodi separati da una membrana. I protoni cambio chimici attraverso la membrana e gli elettroni navetta lungo il circuito che collega gli elettrodi, che scarica la batteria. Invertendo la reazione di ricarica della cella (vedi figura in basso).
Il grande vantaggio di batterie di flusso è che le sostanze chimiche possono essere immagazzinati in serbatoi di fuori del complesso di batteria. Aumento della capacità è semplicemente una questione di costruzione di serbatoi più grandi, rendendo le batterie di flusso particolarmente adatto per lo stoccaggio di energia su larga scala.
Le batterie più avanzate flussi commerciali si affidano a ioni di vanadio. Una manciata di batterie di flusso di vanadio sono in funzione in tutto il mondo, e lo scorso anno in Giappone, dove l'energia solare è in aumento, la Hokkaido Electric Power Company ha ordinato la batteria di flusso vanadio grande del mondo. La batteria dovrebbe essere pronto nel 2015.
"Il problema è, vanadio è molto costoso", dice Aziz.

Alimentatore

Negli ultimi decenni, i ricercatori hanno studiato molti altri sistemi chimici e governato tutti, ma una manciata fuori. "La tavola periodica è stato abbastanza bene raccolto oltre", dice Aziz. «Così abbiamo introdotto il mondo della chimica organica a questo problema."
Anodo della sua batteria usa una soluzione di acido solforico contenente un tipo di composto organico noto come un chinone. Il chinone è economico e non necessita di sollecitazione catalitico reagire con protoni per formare un idrochinone alta energia, la carica così la batteria. Aziz abbinato questa metà del flusso batteria con un partner noto: un catodo che alterna bromo e acido bromidrico.
La reazione chinone-idrochinone è circa 1.000 volte più veloce rispetto alla reazione di vanadio rivale, permettendo alla batteria di carica e scarica velocemente. E cambiando alcuni gruppi chimici del chinoni, Aziz può alterare la loro solubilità e anche la tensione della batteria di flusso, messa a punto del sistema. La batteria, presentato oggi in Nature 1 , ha completato 100 cicli di carica-scarica con nessun segno di degrado (anche se un sistema commerciale avrebbe probabilmente bisogno di top 10.000 cicli).
Aziz calcola che la sua batteria di flusso potrebbe memorizzare un kilowattora di energia prodotti chimici che costano 27 dollari - un terzo il prezzo del sistema di vanadio rivale. Ulteriori miglioramenti potrebbero renderla competitiva con le altre tecnologie per la memorizzazione di grandi quantità di energia, come l'aria compressa.
"Vorrei solo che avevo pensato, perché si tratta di un semplice sistema tale", dice Robert Savinell, un ingegnere elettrochimica presso la Case Western Reserve University di Cleveland, Ohio. «E le idee più semplici sono spesso le più efficaci."

Soluzione organica

Il sistema è ben lungi dall'essere perfetto, però: bromo e acido bromidrico sono corrosivi e possono causare grave inquinamento se trapelate. "Il bromo è, in questo momento, il tallone d'Achille di questa particolare batteria", dice Aziz. La risposta potrebbe essere quella di andare completamente biologico, aggiunge: "Stiamo lavorando sulla sostituzione del bromo con un chinone diverso."
Ha finanziamenti dagli Stati Uniti Advanced Research Projects Agency-Energy (ARPA-E) per sviluppare il concetto in un grande prototipo "delle dimensioni di un rimorchio cavallo" entro tre anni.Il suo team sta anche lavorando con società pulita tecnologia innovazioni sostenibili di Glastonbury, nel Connecticut, per commercializzare la batteria di flusso.
Non sono solo le aziende energetiche che sono interessati a batterie di flusso. "Il mercato più grande a livello di ingresso è per le industrie che intendono ridurre le bollette di energia elettrica di potere d'acquisto più conveniente di notte, e di utilizzarlo per la produzione durante il giorno", dice Savinell.
Batterie di flusso più economiche potrebbe anche essere abbinati a pannelli solari domestici, aggiunge Aziz. Utilizzando un sistema non più grande rispetto ai 2.000 litri serbatoi di riscaldamento ad olio che sono già installati in molte case, si calcola, "è plausibile per memorizzare un giorno di energia solare, e alimentare la vostra casa la sera".

Adattato da Wang, W. et al. Adv. Funz. Mater. 23, 970-986 (2013).
In una batteria di flusso, due liquidi vengono pompati da serbatoi separati per subire reazioni e scambiare ioni positivi attraverso una membrana, generazione di energia elettrica. In modalità di ricarica, la reazione viene invertita.

giovedì 9 gennaio 2014

Nata a Torino nel 1912, ANFIA - Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, svolge da 100 anni la funzione di Trade Association, come portavoce delle aziende italiane che operano ai massimi livelli nei settori della costruzione, trasformazione ed equipaggiamento degli autoveicoli per il trasporto individuale e collettivo di persone e di merci. 
Con 270 Aziende associate, ANFIA è tra le maggiori Associazioni di categoria che aderiscono a CONFINDUSTRIA e rappresenta il punto di riferimento relazionale e strategico tra la filiera automotive e il contesto politico-istituzionale, italiano e internazionale. I principali temi di interesse per la filiera rappresentata da ANFIA, verso i quali l’Associazione indirizza il proprio intervento, appartengono alle macro-aree della mobilità, della sicurezza, dell’ambiente, dell’energia, della ricerca e dell’internazionalizzazione.
L’Associazione è strutturata in 9 Gruppi merceologici, ciascuno coordinato da un Presidente e guidato da un Comitato Direttivo: Autoveicoli; Autovetture Sportive e Speciali; Carrozzieri Autovetture; Autobus; Carrozzieri Veicoli Industriali; Componenti; Pneumatici; Produttori Veicoli per il Tempo Libero; Rimorchi. I principali organi direttivi di ANFIA sono il Presidente e i due Vice Presidenti, l’Assemblea Generale, che raggruppa tutti gli Associati, e il Consiglio Direttivo, composto dai Presidenti dei 9 Gruppi ANFIA.

Settori di attività

L’attività dell’Associazione è organizzata nelle seguenti strutture operative: Area Tecnica e Affari Regolamentari, Area Economica, Studi e Statistiche, Saloni ed Eventi, Consulenza e formazione, Relazioni istituzionali, Comunicazione e Ufficio stampa, che definiscono e realizzano la missione e l’offerta associativa di ANFIA:
•    Tutelare gli interessi delle Aziende associate nelle sedi istituzionali pubbliche e private, sia  nazionali che internazionali.
•    Provvedere allo studio e alla risoluzione dei problemi di natura economica, giuridica, tecnica, fiscale e legislativa del comparto automotive.
•    Promuovere il miglioramento continuo della qualità.
•    Analizzare l’andamento del mercato autoveicolistico, sviluppando elaborazioni statistiche ad hoc per ognuno dei Gruppi ANFIA.
•    Organizzare partecipazioni istituzionali o collettive alle manifestazioni espositive di interesse delle Associate, nonché ottenere condizioni preferenziali di partecipazione ai Saloni.
•    Informare i media e l’opinione pubblica sulle tematiche associative.

Gli interlocutori di ANFIA a livello nazionale e internazionale

L'azione nei confronti delle Istituzioni vede ANFIA collaborare a livello nazionale con il Governo, il Parlamento e le Amministrazioni locali, ma anche con Enti e Associazioni come ACI (Automobile Club d’Italia), ASSTRA (Associazione Trasporti), CUNA (Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo), Federambiente (Federazione Italiana Servizi Pubblici Igiene Ambientale) e ICE (Istituto per il Commercio Estero). Nel 2009, inoltre, attraverso un accordo tra ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo, Motociclo, Accessori), ANFIA e UNACOMA (Unione Nazionale Costruttori Macchine Agricole), nasce FEDERVEICOLI, la federazione di settore delle associazioni nazionali dei Costruttori di veicoli e componenti.
In ambito UE, ANFIA collabora dal 1960 con il CLCA, oggi ACEA (European Automobile Manufacturers Association), partecipando ai lavori della Commissione Europea e dell’ECMT (European Conference of Ministers of Transport). Nel 1972 ha aderito al CLEPA, l’Associazione europea dei produttori di componenti per autoveicoli e, successivamente, all’ECF, la Federazione europea dei produttori di veicoli per il plein air, e al CLCCR, il Comitato che raggruppa i costruttori di carrozzerie per veicoli industriali e rimorchi. A ciò si aggiunge la collaborazione con la rappresentanza UE ministeriale italiana e di CONFINDUSTRIA.
A livello mondiale, dal 1919 ANFIA è membro di OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), organismo internazionale che raggruppa le Associazioni dei produttori di autoveicoli e attraverso la quale ANFIA opera in sede ECE/ONU.
Attualmente, ANFIA detiene la Vice Presidenza di OICA e, nell’ambito della stessa organizzazione, del Comitato sulle Politiche Industriali ed Economiche, oltre a prendere parte ai lavori del Comitato Saloni e Fiere. A queste si aggiunge la Vice Presidenza di FEDERVEICOLI e la Vice Presidenza di CUNA.
Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, svolge da 100 anni la funzione di Trade Association, come portavoce delle aziende italiane che operano ai massimi livelli nei settori della costruzione, trasformazione ed equipaggiamento degli autoveicoli per il trasporto individuale e collettivo di persone e di merci. 
Con 270 Aziende associate, ANFIA è tra le maggiori Associazioni di categoria che aderiscono a CONFINDUSTRIA e rappresenta il punto di riferimento relazionale e strategico tra la filiera automotive e il contesto politico-istituzionale, italiano e internazionale. I principali temi di interesse per la filiera rappresentata da ANFIA, verso i quali l’Associazione indirizza il proprio intervento, appartengono alle macro-aree della mobilità, della sicurezza, dell’ambiente, dell’energia, della ricerca e dell’internazionalizzazione.
L’Associazione è strutturata in 9 Gruppi merceologici, ciascuno coordinato da un Presidente e guidato da un Comitato Direttivo: Autoveicoli; Autovetture Sportive e Speciali; Carrozzieri Autovetture; Autobus; Carrozzieri Veicoli Industriali; Componenti; Pneumatici; Produttori Veicoli per il Tempo Libero; Rimorchi. I principali organi direttivi di ANFIA sono il Presidente e i due Vice Presidenti, l’Assemblea Generale, che raggruppa tutti gli Associati, e il Consiglio Direttivo, composto dai Presidenti dei 9 Gruppi ANFIA.

Settori di attività

L’attività dell’Associazione è organizzata nelle seguenti strutture operative: Area Tecnica e Affari Regolamentari, Area Economica, Studi e Statistiche, Saloni ed Eventi, Consulenza e formazione, Relazioni istituzionali, Comunicazione e Ufficio stampa, che definiscono e realizzano la missione e l’offerta associativa di ANFIA:
•    Tutelare gli interessi delle Aziende associate nelle sedi istituzionali pubbliche e private, sia  nazionali che internazionali.
•    Provvedere allo studio e alla risoluzione dei problemi di natura economica, giuridica, tecnica, fiscale e legislativa del comparto automotive.
•    Promuovere il miglioramento continuo della qualità.
•    Analizzare l’andamento del mercato autoveicolistico, sviluppando elaborazioni statistiche ad hoc per ognuno dei Gruppi ANFIA.
•    Organizzare partecipazioni istituzionali o collettive alle manifestazioni espositive di interesse delle Associate, nonché ottenere condizioni preferenziali di partecipazione ai Saloni.
•    Informare i media e l’opinione pubblica sulle tematiche associative.

Gli interlocutori di ANFIA a livello nazionale e internazionale

L'azione nei confronti delle Istituzioni vede ANFIA collaborare a livello nazionale con il Governo, il Parlamento e le Amministrazioni locali, ma anche con Enti e Associazioni come ACI (Automobile Club d’Italia), ASSTRA (Associazione Trasporti), CUNA (Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo), Federambiente (Federazione Italiana Servizi Pubblici Igiene Ambientale) e ICE (Istituto per il Commercio Estero). Nel 2009, inoltre, attraverso un accordo tra ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo, Motociclo, Accessori), ANFIA e UNACOMA (Unione Nazionale Costruttori Macchine Agricole), nasce FEDERVEICOLI, la federazione di settore delle associazioni nazionali dei Costruttori di veicoli e componenti.
In ambito UE, ANFIA collabora dal 1960 con il CLCA, oggi ACEA (European Automobile Manufacturers Association), partecipando ai lavori della Commissione Europea e dell’ECMT (European Conference of Ministers of Transport). Nel 1972 ha aderito al CLEPA, l’Associazione europea dei produttori di componenti per autoveicoli e, successivamente, all’ECF, la Federazione europea dei produttori di veicoli per il plein air, e al CLCCR, il Comitato che raggruppa i costruttori di carrozzerie per veicoli industriali e rimorchi. A ciò si aggiunge la collaborazione con la rappresentanza UE ministeriale italiana e di CONFINDUSTRIA.
A livello mondiale, dal 1919 ANFIA è membro di OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), organismo internazionale che raggruppa le Associazioni dei produttori di autoveicoli e attraverso la quale ANFIA opera in sede ECE/ONU.
Attualmente, ANFIA detiene la Vice Presidenza di OICA e, nell’ambito della stessa organizzazione, del Comitato sulle Politiche Industriali ed Economiche, oltre a prendere parte ai lavori del Comitato Saloni e Fiere. A queste si aggiunge la Vice Presidenza di FEDERVEICOLI e la Vice Presidenza di CUNA.
Sarà Auto Expò, il più grande salone automobilistico dell'India, la passerella su cui il prossimo mese di febbraio farà il suo esordio la nuova Tata Nano Diesel.

Per il costruttore indiano sarà anche l'occasione, riferisce Autoevolution, per mostrare ai potenziali clienti le rinnovate qualità della city car nazionale, oltre alla migliorata efficienza nei consumi di carburante. La nuova Tata Nano Diesel dovrebbe essere spinta da un motore bicilindrico da 800cc equipaggiato con turbocompressore Garrett, installato a monte del sistema di iniezione diretta common rail sviluppato da Bosch. Con una potenza promessa di circa 40-45 Cv il motore dovrebbe consentire alla Tata Nano percorrenze dell'ordine di 30-40 km/litro, valore che la dovrebbe rendere molto competitiva sul fronte dei consumi. Ma i programmi Tata non si limitano alla city car Nano. Il costruttore indiano dovrebbe anche presentare, sulla pedana dello stesso auto show, una berlina di lunghezza inferiore ai 4 metri e una nuova due volumi, entrambe inserite nella gamma del nuovo 'Progetto Falcon' di Tata Motors con l'obiettivo di contribuire al futuro commerciale del marchio.

Sulla nuova generazione Tata Nano la casa ripone molte speranze, visto che il successo della versione precedente è stato inferiore alle aspettative. La nuova versione diesel, in particolare, dovrebbe consentire al costruttore indiano di far acquisire credibilità al modello e conquistare così nuove quote di mercato.